Sự tăng trưởng đáng chú ý của xe máy điện

Việt Nam, với gần 75 triệu xe máy đã đăng ký, là một trong những thị trường xe hai bánh lớn nhất trên toàn cầu. Xe máy đóng vai trò thiết yếu đối với nền kinh tế và đời sống hằng ngày, với các nhà sản xuất như Honda và Yamaha đầu tư vào hoạt động sản xuất trong nước. Trong giai đoạn 2019–2023, mỗi năm có từ 3 đến 4,7 triệu xe máy được sản xuất.

Tuy nhiên, số lượng phương tiện ngày càng gia tăng, đặc biệt là các phương tiện không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải, đã làm chất lượng không khí tại các thành phố lớn như Hà Nội trở nên nghiêm trọng hơn. Theo dữ liệu từ B&Company, từ đầu năm 2025 đến ngày 18 tháng 7 năm 2025, Hà Nội chỉ có 34% số ngày đạt chất lượng không khí tốt. Tình trạng này tạo cơ hội cho xe điện trở thành một giải pháp thay thế sạch hơn. Do đó, việc hạn chế phương tiện chạy xăng là cần thiết để giải quyết vấn đề ô nhiễm.

Chất lượng không khí tại Hà Nội từ ngày 1 tháng 1 đến ngày 18 tháng 7/ 2025

Nguồn: B&Company Airdata360

Hạn chế sắp được áp dụng này đóng vai trò là chất xúc tác mạnh mẽ cho một giải pháp thay thế đang nhanh chóng phát triển. Mặc dù thị trường xe máy chạy xăng hiện vẫn chiếm ưu thế, sự chuyển dịch rõ rệt trong sở thích của người tiêu dùng đang diễn ra, được thúc đẩy bởi nhận thức về môi trường. Số lượng xe máy điện đăng ký đã tăng đều đặn kể từ năm 2016, từ 0,5 triệu chiếc lên 2,3 triệu chiếc vào năm 2023, với tốc độ tăng trưởng kép hằng năm (CAGR) là 24.3%. VinFast, Pega và Yadea hiện là những thương hiệu xe máy điện dẫn đầu tại Việt Nam [3].

Number of total registered E2W in Vietnam from 2016 to 2023[11] (Đơn vị: Triệu đơn vị)

Nguồn: GIZ

Bước chuyển chính sách mạnh mẽ của Việt Nam, mở đường cho xe máy điện

Trong nhiều năm, việc hạn chế xe máy cá nhân tại các thành phố lớn của Việt Nam chỉ dừng ở giai đoạn đề xuất. Tuy nhiên, tình hình đã thay đổi khi Chính phủ đưa ra các chỉ đạo quyết liệt, biến những ý tưởng này thành một lộ trình rõ ràng với các thời hạn bắt buộc. Ngày 12 tháng 7 năm 2025, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã ký Chỉ thị số 20/CT-TTg về việc khẩn trương giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường [4]. Đây là dấu mốc cho sự chuyển dịch chính sách mang tính bắt buộc, mở ra một kỷ nguyên mới cho giao thông đô thị tại Việt Nam. Lộ trình này phản ánh quyết tâm chính trị mạnh mẽ. Giai đoạn 1, bắt đầu từ ngày 1 tháng 7 năm 2026, sẽ chấm dứt hoàn toàn hoạt động của xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại khu vực lõi nội đô Hà Nội, trong phạm vi Vành đai 1, tác động trực tiếp đến trung tâm thủ đô. Giai đoạn 2, từ ngày 1 tháng 1 năm 2028, sẽ mở rộng lệnh cấm xe máy chạy xăng đến Vành đai 2, đồng thời bắt đầu hạn chế ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi cả Vành đai 1 và Vành đai 2. Đến Giai đoạn 3, bắt đầu từ năm 2030, phạm vi hạn chế sẽ tiếp tục mở rộng đến Vành đai 3, hình thành một khu vực trung tâm lớn hơn đáng kể, nơi các phương tiện cá nhân phát thải gần như không còn hiện diện.

Hanoi belt map

Nguồn: Google Maps

Chất lượng không khí tại một số khu vực thuộc Vành đai 1 ở Hà Nội, theo chỉ số AQI năm 2025

Nguồn: B&Company Airdata360

Khác với các biện pháp mạnh mẽ tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đang xem xét các đề xuất hạn chế phương tiện phát thải cao tại những khu vực có nguy cơ ô nhiễm. Sở Xây dựng đã gửi văn bản đề nghị các sở, ban, ngành liên quan đóng góp ý kiến về việc nâng cao tiêu chuẩn khí thải và thiết lập các vùng kiểm soát khí thải. Các cơ quan như Sở Nông nghiệp, Sở Tài chính và Viện Nghiên cứu Phát triển cũng sẽ đề xuất các giải pháp kiểm soát khí thải và phát triển cơ sở hạ tầng cho giao thông xanh. Thành phố Hồ Chí Minh dự kiến thí điểm kiểm soát khí thải tại các khu vực như Cần Giờ, Côn Đảo và khu vực trung tâm thành phố. Quỹ Tín dụng Chuyển đổi Xanh cũng sẽ được thành lập để tái đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông xanh và hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe điện, đặc biệt là các tài xế công nghệ [2].

Những thách thức trong quá trình chuyển đổi

Cơ sở hạ tầng chưa đầy đủ, đặc biệt trong lĩnh vực giao thông công cộng

Mặc dù đã nỗ lực xây dựng các hệ thống giao thông công cộng như tàu điện ngầm tại Thành phố Hồ Chí Minh, tàu điện trên cao tại Hà Nội, xe buýt điện và các trạm sạc, cơ sở hạ tầng vẫn chưa đáp ứng đủ, tạo ra thách thức lớn cho Chính phủ. Mặc dù các dự án này là những bước đi đúng hướng, chúng vẫn đang ở giai đoạn đầu và cơ sở hạ tầng hiện hữu chưa hỗ trợ đầy đủ cho quá trình chuyển đổi nhanh chóng cần thiết nhằm phát triển giao thông xanh. Tiến độ triển khai chậm, cùng với tốc độ gia tăng nhanh chóng của dân số đô thị và số lượng phương tiện, đang gây áp lực rất lớn lên Chính phủ trong việc xây dựng một kế hoạch cơ sở hạ tầng toàn diện và kịp thời hơn. VinFast đang giải quyết vấn đề này bằng cách xây dựng mạng lưới 150.000 điểm, một động thái chiến lược tạo ra lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ. Tuy nhiên, cách tiếp cận do doanh nghiệp tư nhân dẫn dắt này làm dấy lên tranh luận về khả năng hình thành một hệ thống độc quyền. Mạng lưới như vậy có thể trở thành rào cản lớn đối với các nhà sản xuất xe điện khác, từ đó hạn chế cạnh tranh trên thị trường và sự lựa chọn của người tiêu dùng. Điều này đặt ra câu hỏi không chỉ về việc liệu cơ sở hạ tầng này có nên được xem là một tiện ích công cộng do Nhà nước tài trợ hay không, mà còn về vấn đề căn bản hơn: động lực thúc đẩy việc phổ cập xe điện là vì lợi ích công cộng hay lợi nhuận tư nhân.

Tâm lý người tiêu dùng về chi phí và gánh nặng từ phương tiện cũ

Tâm lý người tiêu dùng tạo ra những rào cản đáng kể đối với việc sử dụng xe điện, trong đó có “tâm lý lo lắng về quãng đường”, khi người dùng lo sợ xe hết pin giữa chừng, mặc dù phần lớn các chuyến đi hằng ngày đều ngắn. Nhiều người tiêu dùng cũng chưa hiểu rõ về công nghệ xe điện, chi phí bảo dưỡng, tuổi thọ pin và cách vận hành, dẫn đến tâm lý do dự. Ngoài ra, chi phí ban đầu cao hơn của xe máy điện so với xe máy xăng thường lấn át khoản tiết kiệm trong dài hạn, càng làm giảm sức hấp dẫn đối với những người mua tiềm năng.

Nguồn: Tổng hợp của B&Company

Vấn đề hàng triệu xe máy xăng đang được sử dụng cũng là một thách thức lớn, khi hiện chưa có chương trình thu mua lại, tái chế hoặc trợ cấp trên quy mô quốc gia. Điều này tạo ra các vấn đề về logistics, kinh tế và môi trường, đồng thời có thể gây thêm gánh nặng cho người lao động thu nhập thấp vốn phụ thuộc vào những chiếc xe máy xăng cũ, giá rẻ. Nếu không có sự hỗ trợ phù hợp cho quá trình chuyển đổi, chính sách này có thể làm gia tăng bất bình đẳng xã hội. Hơn nữa, các mối lo ngại về an toàn, chẳng hạn như nguy cơ cháy nổ từ những xe điện không đạt tiêu chuẩn, đã gây ra các sự cố tại các thành phố lớn.

Khoảng trống trong chính sách và hỗ trợ

Mặc dù lệnh cấm đã được đề xuất một cách rõ ràng, cơ chế hỗ trợ vẫn chưa cụ thể và đang trong quá trình xây dựng. Chính phủ đã giao Hà Nội ban hành các chính sách nhằm khuyến khích và hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe điện, nhưng các chính sách này vẫn chưa được hoàn thiện đầy đủ hoặc triển khai rộng rãi. Hiện nay, Việt Nam còn thiếu một khung chính sách quốc gia thống nhất, bao gồm các khoản trợ cấp trực tiếp cho người tiêu dùng, ưu đãi phù hợp cho nhà sản xuất và chiến lược rõ ràng về xử lý, tái chế pin — tất cả đều là những yếu tố thiết yếu cho phát triển bền vững.

Mặc dù một số chính sách tích cực, như miễn lệ phí trước bạ cho ô tô điện, đã được ban hành, các chính sách này vẫn chưa được áp dụng toàn diện cho phân khúc xe máy điện, vốn có vai trò quan trọng hơn nhiều trong hoạt động đi lại hằng ngày của người Việt Nam. Cụ thể hơn về chính sách của Hà Nội, các đề xuất gần đây cho thấy cư dân có thể được hỗ trợ tài chính lên đến 4 triệu đồng khi nộp lại xe máy cũ không đáp ứng quy định để đổi sang xe điện mới. Mặc dù đây là một nỗ lực chính thức nhằm khuyến khích quá trình chuyển đổi, khoản hỗ trợ này không đáng kể so với mức giá 25–40 triệu đồng của một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn. Mức trợ cấp này được xem là mang tính biểu tượng nhiều hơn là thực chất, chưa đủ để trở thành động lực chính thu hút đông đảo người tiêu dùng.

Những cơ hội

Khả năng cấm xe máy sử dụng động cơ đốt trong tại các thành phố lớn được xem là chất xúc tác chính, sẵn sàng định hình lại toàn bộ ngành xe hai bánh của Việt Nam. Sự chuyển dịch mang tính đột phá này sẽ mở ra một thị trường mới, tạo ra nhu cầu cấp thiết đối với các dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa xe điện chuyên nghiệp. Thị trường sẽ thiếu hụt nhân lực có kỹ năng chẩn đoán hệ thống truyền động điện, quản lý pin và xử lý phần mềm, qua đó tạo ra cơ hội đáng kể cho các cơ sở đào tạo và trung tâm dịch vụ công nghệ cao.

Đồng thời, việc phát triển một hệ sinh thái hỗ trợ đóng vai trò then chốt. Các cơ hội đầu tư trọng điểm bao gồm xây dựng mạng lưới trạm sạc và trạm đổi pin dày đặc nhằm giải quyết những lo ngại của người dùng về quãng đường di chuyển. Bên cạnh đó, chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện và ngành tái chế pin hiệu quả cũng sẽ phát triển mạnh. Đây không chỉ là sự thay thế phương tiện, mà còn là quá trình hình thành một nền kinh tế dịch vụ và công nghệ hoàn toàn mới.

Phần kết luận

Tiềm năng của xe máy điện tại Việt Nam là rất lớn, trong đó lệnh cấm phương tiện chạy xăng của Chính phủ đóng vai trò là chất xúc tác then chốt. Trong 2-3 năm tới, sự chuyển dịch này được kỳ vọng sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong ngành xe hai bánh. Bất chấp những thách thức về cơ sở hạ tầng, chi phí và chính sách, sự kết hợp giữa quyết tâm chính trị mạnh mẽ và các chiến lược kinh doanh đổi mới, như những chiến lược của VinFast, đang thúc đẩy tăng trưởng đáng kể. Trong 2-5 năm tới, xe máy điện có thể chiếm lĩnh giao thông đô thị, tạo ra làn sóng nhu cầu có thể dự báo và đẩy nhanh quá trình áp dụng trên quy mô lớn.

[1] Lao Động, Dự kiến ban hành tiêu chuẩn khí thải đối với hàng triệu xe máy vào tháng 7 <Truy cập>

[2] Lao Động, TP.HCM lấy ý kiến người dân về việc hạn chế phương tiện chạy nhiên liệu tại các khu vực ô nhiễm cao <Truy cập>

[3] VnEconomy, Sản lượng xe máy vẫn ở mức cao dù thời hạn hạn chế vào năm 2030 đang đến gần <Truy cập>

[4] Government News, Chính phủ ban hành chỉ thị về tiết kiệm điện <Truy cập>

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào trong bài viết này, vui lòng trích dẫn nguồn cùng với liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.