Hanoi belt map

출처: 구글 지도

2025년 AQI 지수에 따른 하노이 벨트웨이 1 일부 지역의 대기 질

원천: B&컴퍼니 에어데이터360

하노이의 강력한 조치와는 달리, 호치민시는 오염 취약 지역의 고배출 차량 제한 방안을 검토하고 있습니다. 건설부는 배출 기준 상향 및 배출 규제 구역 설정에 대한 의견을 관련 부서에 요청하는 문서를 보냈습니다. 농업부, 재무부, 개발연구소 등 관련 기관들도 배출 규제 및 친환경 교통 인프라 구축을 위한 해결책을 제시할 예정입니다. 호치민시는 깐저, 꼰다오, 그리고 도심 지역에서 배출 규제를 시범적으로 시행할 계획입니다. 또한 친환경 교통 인프라에 재투자하고 시민들, 특히 기술 운전자들이 전기차로 전환하도록 지원하기 위해 녹색 전환 신용 기금(Green Transition Credit Fund)을 조성할 예정입니다. [2]

전환의 과제

특히 대중교통 인프라 부족

호치민시의 지하철, 하노이의 고가철도, 전기 버스, 충전소 등 대중교통 시스템 구축 노력에도 불구하고, 인프라는 여전히 부족하여 정부에 큰 과제로 남아 있습니다. 이러한 프로젝트들은 올바른 방향으로 나아가고 있지만, 아직 초기 단계에 있으며, 기존 인프라는 친환경 교통에 필요한 신속한 전환을 충분히 지원하지 못하고 있습니다. 도시 인구와 차량 대수의 급격한 증가와 더불어 시행 속도가 더딘 현실은 정부가 더욱 포괄적이고 시의적절한 인프라 계획을 수립해야 한다는 엄청난 압력을 가하고 있습니다. 빈패스트는 15만 개의 충전소 네트워크를 구축하여 이 문제를 해결하고 있으며, 이는 강력한 경쟁 우위를 제공하는 전략적 조치입니다. 그러나 이러한 민간 주도의 접근 방식은 독점적인 시스템을 구축할 가능성에 대한 논란을 불러일으킵니다. 이러한 네트워크는 다른 전기차 제조업체에게 큰 장벽이 되어 시장 경쟁과 소비자 선택권을 제한할 수 있습니다. 이는 이러한 인프라가 국가 예산으로 운영되는 공공 서비스여야 하는지 여부뿐 아니라, 더 근본적으로 전기차 도입 추진이 공익을 위한 것인지, 아니면 사익을 위한 것인지에 대한 의문을 제기합니다.

노후 차량의 비용과 부담에 대한 소비자 심리학

소비자 심리는 전기 자동차 도입에 상당한 장벽을 초래하는데, 그중 하나는 '주행 거리 불안'입니다. 사람들은 대부분의 일상적인 이동 거리가 짧음에도 불구하고 배터리가 방전될까 봐 걱정합니다. 또한 많은 소비자들이 전기 자동차 기술, 유지 보수 비용, 배터리 수명 및 작동 방식에 대한 이해 부족으로 인해 구매를 망설입니다. 게다가 휘발유 오토바이에 비해 전기 오토바이의 초기 구매 비용이 높아 장기적인 비용 절감 효과가 상쇄되어 잠재적 구매자들의 구매 의욕을 저해합니다.

출처: B&Company 편집

수백만 대의 기존 가솔린 오토바이 문제 또한 심각한 문제로 제기되고 있으며, 국가 차원의 환매, 재활용, 보조금 제도가 마련되어 있지 않습니다. 이는 물류, 경제, 환경 문제를 야기하고, 값싼 구형 가솔린 오토바이에 의존하는 저소득층 근로자들에게 부담을 줄 수 있습니다. 전환에 대한 적절한 지원이 없다면, 이 정책은 사회적 불평등을 심화시킬 수 있습니다. 더욱이, 기준 미달 전기 자동차로 인한 화재 위험과 같은 안전 문제는 이미 대도시에서 사고를 야기하고 있습니다.

정책 및 지원의 격차

금지 조치는 확고하게 제기되었지만, 지원 체계는 여전히 불분명하며 아직 개발 중입니다. 정부는 하노이에 대중의 전기차 전환을 장려하고 지원하는 정책을 발표하도록 지시했지만, 이러한 정책은 아직 완전히 개발되거나 광범위하게 시행되지 않았습니다. 베트남은 현재 소비자 직접 보조금, 제조업체에 대한 적절한 인센티브, 그리고 배터리 폐기 및 재활용에 대한 명확한 전략을 포함한 통일된 국가 정책 체계가 부재한데, 이러한 모든 요소는 지속 가능한 발전에 필수적입니다.

전기차 등록비 면제와 같은 긍정적인 정책들이 도입되기는 했지만, 베트남 국민의 일상 교통수단에서 훨씬 더 중요한 비중을 차지하는 전기 오토바이 부문에는 아직 이러한 정책들이 전면적으로 적용되지 않고 있습니다. 하노이 정부의 정책을 살펴보면, 최근 노후된 비규격 오토바이를 새 전기 오토바이로 교체하는 주민에게 최대 400만 VND의 재정 지원금을 제공하는 방안이 제안되었습니다. 이는 전환을 장려하기 위한 공식적인 노력으로 볼 수 있지만, 표준 전기 오토바이 가격이 2,500만~4,000만 VND에 달하는 점을 고려하면 매우 미미한 금액입니다. 이 정도 규모의 보조금은 실질적인 효과보다는 상징적인 의미가 더 크며, 광범위한 소비자층을 유치하기 위한 주요 동기 부여 요소로는 충분하지 않다는 평가를 받고 있습니다.

기회

주요 도시에서 내연기관 오토바이 판매 금지 조치가 시행될 가능성이 있으며, 이는 베트남 이륜차 산업 전체를 재편할 주요 촉매제로 여겨집니다. 이러한 획기적인 변화는 새로운 시장을 개척하여 전문적인 전기 자동차 정비 및 수리 서비스에 대한 긴급 수요를 창출할 것입니다. 전기 구동 시스템 진단, 배터리 관리, 소프트웨어 처리 분야의 숙련된 인력 부족으로 인해 교육 기관과 첨단 서비스 센터에 상당한 기회가 제공될 것입니다.

동시에, 지원 생태계 구축이 중요한 역할을 합니다. 주요 투자 기회로는 사용자의 주행 거리 관련 우려를 해소하기 위한 충전 및 배터리 교체 스테이션의 밀집된 네트워크 구축이 있습니다. 또한, 예비 부품, 구성 요소 및 효율적인 배터리 재활용 산업의 공급망이 발전할 것입니다. 이는 단순한 차량 교체가 아니라 완전히 새로운 서비스 및 기술 경제의 창출을 의미합니다.

결론

베트남에서 전기 오토바이의 잠재력은 엄청나며, 정부의 휘발유 차량 금지 조치가 주요 촉매제 역할을 하고 있습니다. 향후 2~3년 안에 이러한 변화는 이륜차 산업에 혁명을 일으킬 것으로 예상됩니다. 인프라, 비용, 정책 등의 어려움에도 불구하고, 강력한 정치적 의지와 빈패스트(VinFast)와 같은 혁신적인 사업 전략의 결합은 상당한 성장을 견인하고 있습니다. 향후 2~5년 안에 전기 오토바이는 도시 교통을 장악하여 예측 가능한 수요 흐름을 형성하고 대규모 도입을 가속화할 것으로 예상됩니다.

[1] 라오동, 7월 수백만 대의 오토바이 배출 기준 발표 예정입장>

[2] Lao Động, HCMC는 오염이 심한 지역에서 연료 차량 제한에 대한 대중 의견을 구합니다.입장>

[3] VnEconomy, 2030년 규제 시행 임박에도 불구하고 오토바이 생산량 여전히 높아입장>

[4] 정부소식, 정부 전기절약지침 발표입장>

* 본 기사의 내용을 인용하고자 하는 경우, 저작권을 존중하기 위해 원문 링크와 함께 출처를 명시해 주시기 바랍니다.