교통 혁신의 시급한 필요성

지난 수년간 하노이와 호찌민시 등 주요 대도시의 대기질은 지속적으로 우려스러운 수준을 유지해 왔습니다. 2022년부터 2025년 3월까지의 데이터에 따르면, 두 도시의 대기질지수(AQI)는 특히 교통량이 많은 시기와 건조한 날씨 기간에 세계보건기구가 권고한 안전 기준(100 미만)을 자주 초과했습니다 [1]. 대기오염은 공중보건에 직접적인 위협을 가할 뿐 아니라, 도시 삶의 질을 크게 저하시키는 주요 요인으로 작용하고 있습니다.

AQI records in Hanoi from 2023 to 2025

출처: B&Company Airdata 360

대도시의 대기오염은 대체로 과도한 개인 차량 수에서 비롯되며, 이는 만성적인 교통체증, 연료 낭비, 유해 오염물질 배출로 이어집니다. 이러한 맥락에서 지속 가능한 대중교통, 특히 지하철 시스템의 개발은 시급한 과제가 되었습니다. 높은 수송 능력, 전기 기반 운영, 직접 배출 제로라는 특성으로 지하철은 교통 부담을 완화하고, 대기질을 개선하며, 소음 공해를 줄이고, 도시 공간을 공공용으로 되돌리는 데 기여합니다. 동시에 더 빠르고 예측 가능한 이동을 제공함으로써 도시 전반의 삶의 질 향상에도 크게 기여합니다.

지하철 개발의 현황

하노이와 호찌민시가 지하철 계획 확대와 사업 일정 단축을 통해 보여 주는 커져 가는 야심은 단순한 우연이 아닙니다. 이는 분명한 국가적 공감대를 반영합니다. 완전한 지하철 네트워크 구축은 더 이상 선택이 아니라, 도시의 거주 가능성과 경쟁력을 유지하기 위한 필수 과제입니다. 급속한 도시화는 교통 체증과 오염 같은 심각한 문제를 초래하며 정부에 대응을 요구하고 있습니다. 이러한 시급성은 지도부로 하여금 특별 정책을 도입하고, 대중교통 지향 개발(TOD)과 같은 과감한 해법을 모색하도록 이끌었습니다. 이는 평상시 조건에서는 가능하지 않았을 수도 있는 일입니다. 이처럼 야심 자체가 새로운 정책의 동력이 되고 있습니다.

하노이와 호찌민시의 지하철 계획 개요

출처: B&Company 편집

지하철 사업 추진의 주요 과제

베트남의 도시철도 프로젝트는 심각한 재정난에 직면해 있으며, 초기 3개 노선인 벤탄–수오이띠엔(호찌민시), 깟린–하동, 년–하노이역(하노이)이 모두 심각한 비용 초과를 겪고 있습니다. 예산은 주로 부실한 계획 수립, 잦은 설계 변경, 장기간의 지연으로 인해 67% 증가하여 120%를 초과했습니다. 이러한 요인으로 인플레이션에 따른 비용 상승이 발생했습니다 [2].

비용 및 일정 초과가 발생한 사업

출처: B&Company 편집

한때 핵심 재원으로 여겨졌던 ODA(공적개발원조)는 공여국의 규정과 베트남 법규 간 충돌로 인해 집행률이 매우 낮아지면서, 주요 병목으로 작용하고 있습니다. 이에 대응해 호찌민시는 메트로 2호선의 재원을 ODA에서 국가예산으로 전환하는 중대한 변화를 단행했으며, 이는 전통적인 방식이 더 이상 작동하지 않을 때 보다 유연한 접근을 보여주는 사례입니다 [3].

자금 조달 문제 외에도 지하철 사업은 복잡한 절차, 느린 토지 수용, 통일된 기술 표준의 부재, 취약한 사업 관리에 발목이 잡혀 있다 [4]. 이러한 과제는 수십 년간의 유기적 개발로 “튜브 하우스’와 소규모 민간 소유 부동산이 복잡하게 얽혀 있는 하노이와 호치민시의 고밀도 도심에서 특히 두드러진다. 토지 확보를 위해서는 수천 개의 개별 가구와 보상금을 둘러싼 장기간의 협상이 필요하며, 이 과정은 분쟁과 복잡한 법적 절차로 인해 수년간 지연되곤 한다. 이는 HCMC의 Metro Line 2 사례에서 이미 자세히 입증된 바 있다. Cat Linh – Ha Dong 노선은 이를 잘 보여주는 사례다. 운영을 위해 정부 보조금에 의존하고 있으며, 역 내 소매나 광고를 통한 상업적 수익 기회도 모두 놓쳤다 [5]. 이는 실행 가능한 재무 모델 없이 공공예산에만 의존한다면 지하철 시스템이 재정적으로 지속 가능할 수 없음을 보여준다.

이 모든 문제는 악순환을 만든다. 지연은 비용 상승으로 이어지고, 비용 상승은 리스크를 높이며, 리스크는 추가 지연을 초래하고, 지연은 효율성을 떨어뜨린다. 이 악순환을 끊기 위해서는 제도 개혁, 재무 구조조정, 현대적 사업 관리가 결합된 종합 해법이 필요하다.

지하철은 편리하지만, 여전히 많은 단점이 있다

오랜 기다림 끝에 하노이와 호치민시의 지하철 노선은 도시 교통의 새로운 장을 열고 있다. 그러나 시민들의 통근 습관을 바꾸는 과정은 열정과 매우 현실적인 과제가 뒤섞인 복합적인 이야기다.

일부 승객층은 도시철도를 주요 교통수단으로 빠르게 받아들였습니다. 하노이 메트로 통계에 따르면, 출퇴근 시간대 승객의 60% 이상이 정기권을 이용하고 있으며, 이는 직장인과 학생을 중심으로 충성 고객층이 형성되고 있음을 보여줍니다 [6]. 교통 체증을 피하고 이동 시간을 단축할 수 있는 별도 노선이 제공하는 편의성이 주요 강점입니다. 이러한 정시성과 쾌적성이 많은 승객이 도시철도로 전환하려는 주된 이유입니다.

그럼에도 불구하고 지하철이 대다수 시민의 첫 번째 선택이 되기까지는 여전히 여러 뿌리 깊은 장벽이 남아 있다. 많은 이용자들이 지적하는 가장 큰 장애물은 “첫마일·마지막마일” 연결 문제다. 지하철 시스템은 기술 표준의 불일치(터널 규모, 전력 공급 방식, 신호, 운영…) 상태에 빠져 있다 [7]. 예를 들어 제어 및 신호 시스템이 호환되지 않는 지하철 노선은 노선 간 직통 운행이 불가능하다. 공통 승차권 시스템이 통합되지 않은 노선은 승객이 서로 다른 노선을 이용할 때마다 여러 번 표를 사야 하는 결과를 낳는다.

현재 사람들이 지하철을 이용하는 데 또 다른 장벽은 버스 네트워크와의 연계 부족, 그리고 역 주변 주차 공간의 심각한 부족이다. 버스 노선이 닿지 않는 단거리 구간에서는 오토바이만이 역까지 갈 수 있는 수단이다. 그러나 역에 도착해도 안전하고 편리한 주차 공간이 부족해 이 선택지는 현실적으로 어렵다. 이 악순환은 많은 이용자들이 지하철 선택을 망설이게 만들었다.

결국 이러한 모든 불편은 가장 큰 도전 과제를 보여준다. 바로 깊이 뿌리내린 오토바이 문화와의 경쟁이다. 문 앞에서 문 앞까지 이동할 수 있는 오토바이의 유연성은, 아무리 현대적인 대중교통 시스템이라도 빈틈없는 연계성과 완비된 지원 인프라 없이는 넘어서기 어려운 기준이다. 이러한 불편을 철저히 해소하는 것이 향후 지하철이 도시 교통의 진정한 중추가 되기 위한 निर्ण정적 요소가 될 것이다.

결론

하노이와 호치민시의 지하철 개발은 보다 지속 가능하고 살기 좋은 도시 환경을 향한 중요한 발걸음이다. 상당한 진전이 있었지만, 앞으로의 여정은 여전히 험난하다. 재정 제약, 절차 지연, 연결성 문제는 여전히 추진력을 둔화시키고 있다. 이러한 장애물을 극복하는 것은 지하철 시스템의 잠재력을 온전히 끌어내고 도시 교통의 진정한 변화를 이끌기 위해 필수적이다. 이는 미래 세대를 위해 지속 가능하고 번영하며 잘 연결된 도시의 유산을 만드는 기회다. 과거의 실패는 길을 보여주었고, 이제 필요한 도구도 손에 쥐어졌다. 지금은 대담하고 현명한 행동이 필요한 때다.

[1] B&Company Airdata 360 <접근>

[2] VnEconomy, 지하철 사업의 험난한 운명 <접근>

[3] Lao Dong News, 호치민시의 $2 billion 규모 지하철 노선이 중대한 전환점을 맞다 <접근>

[4] VnEconomy, Nhon Metro Line – Hanoi Station: 14년의 기다림 <접근>

[5] VnExpress, 13km Cat Linh – Ha Dong 도시철도 건설 10년 <접근>

[6] Vietnam Plus, 년–하노이역 도시철도 승객의 60% 이상이 정기권 이용 <접근>

[7] Vietnamnet, Metro는 환승 연계가 부족해 승객이 여러 번 티켓을 구매해야 함 <접근>

[8] Hanoi On, 연계성 부족 – 도시철도의 장벽 <접근>

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