Nhu cầu cấp thiết về một cuộc cách mạng giao thông

Trong vài năm qua, chất lượng không khí tại các trung tâm đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh luôn duy trì ở mức báo động. Dữ liệu từ năm 2022 đến tháng 3 năm 2025 cho thấy Chỉ số Chất lượng Không khí (AQI) tại cả hai thành phố thường xuyên vượt ngưỡng an toàn do Tổ chức Y tế Thế giới khuyến nghị (dưới 100), đặc biệt trong các mùa cao điểm giao thông và các giai đoạn thời tiết khô hanh [1]. Ô nhiễm không khí không chỉ gây ra những mối đe dọa trực tiếp đối với sức khỏe cộng đồng mà còn là một yếu tố lớn góp phần làm suy giảm đáng kể chất lượng sống đô thị.

AQI records in Hanoi from 2023 to 2025

Nguồn: B&Company Airdata 360

Ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn chủ yếu bắt nguồn từ số lượng phương tiện cá nhân quá lớn, dẫn đến tình trạng ùn tắc kéo dài, lãng phí nhiên liệu và phát thải các chất ô nhiễm độc hại. Trong bối cảnh đó, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng bền vững—đặc biệt là các tuyến metro—đã trở thành một yêu cầu cấp bách. Với năng lực chuyên chở lớn, vận hành bằng điện và không phát thải trực tiếp, hệ thống metro giúp giảm áp lực giao thông, cải thiện chất lượng không khí, giảm ô nhiễm tiếng ồn và giành lại không gian đô thị cho mục đích sử dụng công cộng. Đồng thời, metro mang lại khả năng di chuyển nhanh hơn, ổn định hơn, góp phần đáng kể vào việc nâng cao chất lượng sống tổng thể của đô thị.

Thực trạng phát triển Metro hiện nay

Những tham vọng ngày càng lớn của cả Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh—thể hiện qua các kế hoạch metro được mở rộng và tiến độ dự án được đẩy nhanh—không chỉ là sự trùng hợp. Chúng phản ánh một sự đồng thuận rõ ràng ở cấp quốc gia: xây dựng một mạng lưới metro hoàn chỉnh không còn là một lựa chọn, mà là điều bắt buộc để giữ cho các đô thị đáng sống và có sức cạnh tranh. Đô thị hóa nhanh đã kéo theo những vấn đề nghiêm trọng như tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm, tạo áp lực buộc chính phủ phải hành động. Tính cấp bách này đã thúc đẩy các nhà lãnh đạo ban hành những chính sách đặc thù và tìm kiếm các giải pháp táo bạo như Phát triển Đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD)—những điều có thể sẽ không khả thi trong điều kiện thông thường. Theo cách này, chính tham vọng đã trở thành động lực cho các chính sách mới.

Tổng quan các kế hoạch Metro tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh

Nguồn: Tổng hợp của B&Company

Những thách thức chính trong triển khai Metro

Vietnam’s metro projects are facing serious financial troubles, with all three of the first lines—Ben Thanh – Suoi Tien (Ho Chi Minh City), Cat Linh – Ha Dong, and Nhon – Hanoi Station (Hanoi)—suffering from major cost overruns. Budgets have increased by 67% to over 120% mainly due to poor planning, frequent design changes, and long delays that led to rising costs from inflation [2].

Các dự án bị đội vốn và chậm tiến độ

Nguồn: Tổng hợp của B&Company

ODA (Hỗ trợ Phát triển Chính thức), từng được xem là một nguồn vốn chủ chốt, đã trở thành một nút thắt lớn do mâu thuẫn giữa quy định của nhà tài trợ và pháp luật Việt Nam, dẫn đến tỷ lệ giải ngân rất thấp. Trước tình hình đó, Thành phố Hồ Chí Minh đã có một bước chuyển quan trọng khi chuyển nguồn vốn cho Tuyến Metro số 2 từ ODA sang ngân sách nhà nước—thể hiện cách tiếp cận linh hoạt hơn khi mô hình truyền thống không còn phù hợp [3].

Bên cạnh các vấn đề về vốn, các dự án metro cũng đang bị mắc kẹt bởi các thủ tục phức tạp, giải phóng mặt bằng chậm, thiếu các tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất và quản lý dự án yếu kém [4]. Thách thức này đặc biệt gay gắt tại các lõi đô thị đông đúc của Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, nơi hàng thập kỷ phát triển tự phát đã hình thành một mạng lưới phức tạp gồm “nhà ống” và các bất động sản nhỏ thuộc sở hữu tư nhân. Việc thu hồi đất đòi hỏi các cuộc thương lượng bồi thường kéo dài với hàng nghìn hộ gia đình riêng lẻ, một quá trình thường bị đình trệ nhiều năm bởi tranh chấp và các thủ tục pháp lý phức tạp, như đã được ghi nhận rộng rãi trong trường hợp Tuyến Metro số 2 của TP.HCM. Tuyến Cát Linh – Hà Đông là một ví dụ điển hình: tuyến này phụ thuộc vào trợ cấp của Chính phủ để vận hành và đã bỏ lỡ toàn bộ cơ hội tạo doanh thu thương mại từ bán lẻ hoặc quảng cáo tại các nhà ga [5]. Điều này cho thấy các hệ thống metro không thể bền vững về tài chính nếu chỉ dựa vào ngân sách công mà không có một mô hình tài chính khả thi.

Tất cả những vấn đề này tạo thành một vòng luẩn quẩn—chậm trễ dẫn đến chi phí cao hơn, chi phí cao hơn làm tăng rủi ro, rủi ro lại gây ra nhiều chậm trễ hơn, và chậm trễ làm giảm hiệu quả. Để phá vỡ vòng luẩn quẩn này cần một giải pháp toàn diện: cải cách thể chế, cơ cấu lại tài chính và quản lý dự án hiện đại.

Metro thì thuận tiện, nhưng vẫn còn nhiều hạn chế

Sau nhiều năm chờ đợi, sự hiện diện của các tuyến metro tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang mở ra một chương mới cho giao thông đô thị. Tuy nhiên, quá trình thay đổi thói quen đi lại của người dân lại là một câu chuyện phức tạp, đan xen giữa sự hưởng ứng và những thách thức rất thực tế.

A segment of the population has quickly embraced the metro as a primary option. According to statistics from Hanoi Metro, over 60% of passengers during rush hour use monthly passes, indicating the formation of a loyal customer base of office workers and students [6]. The superior convenience comes from having a separate line that avoids traffic and shortens travel time. This punctuality and comfort are the main reasons many are willing to make the change.

Tuy nhiên, để metro trở thành lựa chọn hàng đầu của số đông, vẫn còn một loạt rào cản cố hữu. Trở ngại lớn nhất, như nhiều người dùng phản ánh, là vấn đề kết nối “chặng đầu, chặng cuối”. Hệ thống metro đang rơi vào tình trạng thiếu thống nhất về tiêu chuẩn kỹ thuật (kích thước đường hầm, phương thức cấp điện, tín hiệu, vận hành…) [7]. Ví dụ, các tuyến metro không có hệ thống điều khiển và tín hiệu tương thích sẽ không thể chạy liên thông. Các tuyến không tích hợp chung hệ thống vé khiến hành khách phải mua vé nhiều lần nếu muốn đi trên các tuyến khác nhau.

Một rào cản khác ngăn người dân tiếp cận metro hiện nay là sự thiếu kết nối với mạng lưới xe buýt và tình trạng thiếu nghiêm trọng chỗ đỗ xe tại các nhà ga. Với những quãng đường ngắn không được xe buýt phục vụ, xe máy là phương tiện duy nhất để người dân đến ga tàu. Tuy nhiên, khi tới nơi, việc thiếu chỗ đỗ an toàn và thuận tiện khiến lựa chọn này trở nên không khả thi. Vòng luẩn quẩn này đã khiến nhiều người dùng ngần ngại khi lựa chọn metro.

Rốt cuộc, tất cả những bất tiện này cho thấy thách thức lớn nhất: cạnh tranh với văn hóa xe máy đã ăn sâu bám rễ. Tính linh hoạt “từ cửa đến cửa” của xe máy là một chuẩn mực mà bất kỳ hệ thống giao thông công cộng nào, dù hiện đại đến đâu, cũng sẽ khó vượt qua nếu không có khả năng kết nối liền mạch và hạ tầng hỗ trợ đầy đủ. Giải quyết triệt để những bất tiện này sẽ là yếu tố quyết định để metro thực sự trở thành xương sống của giao thông đô thị trong tương lai.

Phần kết luận

Việc phát triển metro tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đánh dấu một bước đi quan trọng hướng tới các đô thị bền vững và đáng sống hơn. Dù đã đạt được những tiến triển đáng kể, chặng đường phía trước vẫn còn nhiều thách thức. Các ràng buộc về tài chính, chậm trễ thủ tục và vấn đề kết nối vẫn tiếp tục làm chậm đà phát triển. Vượt qua những rào cản này sẽ là điều thiết yếu để khai phá toàn bộ tiềm năng của hệ thống metro và thúc đẩy một cuộc chuyển đổi thực sự trong giao thông đô thị. Đây là cơ hội để tạo dựng di sản về những thành phố bền vững, thịnh vượng và kết nối tốt cho các thế hệ tương lai. Những thất bại trong quá khứ đã chỉ ra con đường, và hiện nay chúng ta đã có đủ công cụ cần thiết. Đã đến lúc hành động táo bạo và thông minh.

[1] B&Company Airdata 360 <Truy cập>

[2] VnEconomy, Số phận đầy biến động của các dự án metro <Truy cập>

[3] Lao Dong News, Tuyến Metro $2 tỷ đồng tại Thành phố Hồ Chí Minh có bước ngoặt lớn <Truy cập>

[4] VnEconomy, Tuyến Metro Nhổn – Ga Hà Nội: 14 năm chờ đợi <Truy cập>

[5] VnExpress, 10 năm thi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông dài 13 km <Truy cập>

[6] Vietnam Plus, Hơn 60% hành khách trên tuyến metro Nhổn-Ga Hà Nội sử dụng vé tháng <Truy cập>

[7] Vietnamnet, Metro thiếu kết nối, hành khách phải mua vé nhiều lần <Truy cập>

[8] Hanoi On, Thiếu kết nối – rào cản đối với metro đô thị <Truy cập>

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào trong bài viết này, vui lòng trích dẫn nguồn cùng với liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.