ベトナムの地下鉄プロジェクトは深刻な財政難に直面しており、最初の3路線（ベンタイン-スオイティエン（ホーチミン市）、カットリン-ハドン、ニョン-ハノイ駅（ハノイ））はいずれも大幅な予算超過に見舞われています。予算は、計画の不備、頻繁な設計変更、そしてインフレによるコスト上昇を招いた長期の遅延により、671トントンから1201トントントン以上に増加しました[2]。

コストと時間が超過したプロジェクト

出典: B&Company 編集

かつて主要な資金源と考えられていたODA（政府開発援助）は、ドナー側のルールとベトナム国内法の矛盾により大きなボトルネックとなり、支出率が非常に低い状況となっています。これに対し、ホーチミン市は地下鉄2号線の資金をODAから国家予算に切り替えるという大きな転換を行いました。これは、従来のモデルが機能しなくなった状況において、より柔軟なアプローチを示したものです[3]。

Besides funding issues, metro projects are also stuck in complicated procedures, slow land clearance, a lack of unified technical standards, and weak project management [4]. This challenge is especially acute in the dense urban cores of Hanoi and Ho Chi Minh City, where decades of organic development have created a complex web of “tube houses” and small, privately-owned properties. Acquiring land requires lengthy negotiations over compensation with thousands of individual households, a process often stalled for years by disputes and complex legal procedures, as extensively documented in the case of HCMC’s Metro Line 2. The Cat Linh – Ha Dong line is a clear example: it depends on government subsidies to operate and missed all opportunities for commercial revenue from retail or advertising at stations [5]. This shows that metro systems cannot be financially sustainable if they rely only on public budgets without a workable financial model.

これらすべての問題は悪循環を生み出します。遅延はコスト増加につながり、コスト増加はリスクを増大させ、リスクはさらなる遅延を引き起こし、遅延は効率を低下させます。この悪循環を断ち切るには、組織改革、財務再構築、そして現代的なプロジェクト管理といった包括的な解決策が必要です。

地下鉄は便利ですが、まだ欠点も数多くあります

長年の期待を経て、ハノイ市とホーチミン市に地下鉄が開通し、都市交通に新たな章が刻まれつつあります。しかし、通勤習慣を変えるプロセスは複雑で、熱意と現実的な課題が複雑に絡み合っています。

人口の一部は、地下鉄を主要な交通手段として急速に受け入れています。ハノイ地下鉄の統計によると、ラッシュアワー時には60%以上の乗客が月間定期券を利用しており、オフィスワーカーや学生といった忠実な顧客基盤が形成されていることを示しています[6]。この優れた利便性は、渋滞を避け、移動時間を短縮できる専用路線の存在によってもたらされます。この定時性と快適さこそが、多くの人が地下鉄に乗り換える主な理由です。

Nevertheless, for the metro to become the first choice for the majority, a series of ingrained barriers remain. The biggest obstacle, reflected by many users, is the “first-mile, last-mile” connection problem. The metro system is falling into a state of lack of uniformity in technical standards (tunnel size, power supply method, signal, operation…) [7]. For example, metro lines that do not have compatible control and signal systems will not be able to run across the line. Lines that do not integrate a common ticket system result in passengers having to buy tickets multiple times if they want to travel on different lines.

現在、地下鉄の利用を阻んでいるもう一つの障壁は、バス路線網との分断と駅の深刻な駐車場不足です。バス路線が通っていない短距離では、バイクが駅までの唯一の移動手段となっています。しかし、駅に着くと、安全で便利な駐車場が不足しているため、この選択肢は現実的ではありません。この悪循環が、多くの利用者が地下鉄の利用をためらう原因となっています。

結局のところ、これらの不便さはすべて、根深いバイク文化との競争という最大の課題を示唆しています。バイクのドア・ツー・ドアの柔軟性は、どんなに近代的な公共交通機関であっても、シームレスな接続性と充実したサポートインフラがなければ、克服するのが難しい基準です。これらの不便さを徹底的に解決することが、地下鉄が将来、真に都市交通の基幹となるための決定的な要因となるでしょう。

結論

ハノイ市とホーチミン市における地下鉄開発は、より持続可能で住みやすい都市環境に向けた重要な一歩です。大きな進歩は遂げられてきましたが、今後の道のりは依然として困難を伴います。財政的制約、手続きの遅延、そして接続性の問題が、開発の推進を阻んでいます。これらの障害を克服することは、地下鉄システムの潜在能力を最大限に引き出し、都市交通の真の変革を推進するために不可欠です。これは、持続可能で繁栄し、かつ接続性に優れた都市という遺産を未来の世代に残す絶好の機会です。過去の失敗は道筋を示し、必要なツールは今や手元にあります。大胆かつ賢明な行動を起こす時が来たのです。

[1] B&Company Airdata 360アクセス>

[2] VnEconomy、地下鉄プロジェクトの激動の運命アクセス>

[3] ラオドンニュース、ホーチミン市の1兆4千億2千万の地下鉄路線に大きな転換点アクセス>

[4] VnEconomy, Nhon Metro Line – Hanoi Station: 14 years of waiting <アクセス>

[5] VnExpress, 10 years of construction of 13 km Cat Linh – Ha Dong urban railway <アクセス>

[6] ベトナムプラス、ニョンハノイ駅の地下鉄の乗客60%人以上が月間パスを使用しているアクセス>

[7] ベトナムネット、地下鉄の接続が悪く、乗客は何度も切符を買わなければならないアクセス>

[8] Hanoi On, Lack of connectivity – a barrier to urban metro <アクセス>

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