電動バイクの著しい成長

ベトナムは、登録済みバイクが約7,500万台あり、世界有数の二輪市場の一つだ。バイクは経済と日常生活に不可欠であり、HondaやYamahaのようなメーカーは現地生産に投資している。2019年から2023年にかけて、年間300万台から470万台のバイクが生産された。.

しかし、特に排出基準を満たしていない車両の増加により、ハノイなどの主要都市では大気質が悪化している。B&Companyのデータによると、2025年初頭から2025年7月18日まで、ハノイで大気質が良好だった日は34%にすぎず、この状況は、よりクリーンな代替手段として電気自動車に機会をもたらしている。したがって、汚染問題に対処するにはガソリン車への規制が必要である。.

2025年1月1日から7月18日までのハノイの大気質

出典: B&Company Airdata360

この差し迫った規制は、急速に台頭する代替手段に対する強力な起爆剤となっている。現在のところガソリン二輪車市場が依然として優位に立っているものの、環境意識の高まりを背景に、消費者の選好は明確に変化しつつある。登録電動二輪車台数は2016年以降着実に増加し、2023年には50万台から230万台へと拡大し、年平均成長率（CAGR）は24.3%となった。現在、ベトナムの電動二輪車市場をリードするブランドはVinFast、Pega、Yadeaである [3]。.

Number of total registered E2W in Vietnam from 2016 to 2023[11] （単位：百万台）

出典: ギズ

ベトナムの大胆な政策転換が、電動バイク普及への道を開く

長年にわたり、ベトナムの主要都市における私用バイク規制の議論は提案段階にとどまっていた。しかし、政府の強い指示により状況は変わり、これらの構想は明確なロードマップへと転換され、期限は厳格に定められた。2025年7月12日、ファム・ミン・チン首相は環境汚染への緊急対応を目的として、指令第20号/CT-TTgに署名した [4]。これは義務的な政策転換を意味し、ベトナムの都市交通に新たな時代をもたらす。ロードマップは強い政治的意思を反映している。第1段階は2026年7月1日に始まり、ハノイ中心部のベルト1内における化石燃料駆動バイクの完全廃止が実施され、首都の中枢を直接対象とする。第2段階では2028年1月1日から、ガソリンバイクの禁止がベルト2へ拡大され、同時にベルト1とベルト2の双方で化石燃料駆動車の規制も開始される。2030年に始まる第3段階では、規制はさらにベルト3まで拡大し、個人の排出 वाहनがほとんど存在しない、より広範な都心部が形成される。.

Hanoi belt map

出所: Google Maps

2025年のAQI指標による、ハノイのベルト1の一部地域の大気質

出典: B&Company Airdata360

ハノイの強力な措置とは対照的に、ホーチミン市は汚染の影響を受けやすい地域で高排出車両を制限する提案を検討している。建設局は、排出基準の引き上げと排出管理区域の設定について、関係各部局に意見照会を求める文書を送付した。農業局、財務局、開発研究院などの機関も、排出管理とグリーン交通インフラの整備に向けた解決策を提案する予定だ。HCMCは、カンザー、コンダオ、市中心部などの地域で排出管理の試行を計画している。さらに、グリーントランジション・クレジット基金を設立し、グリーン交通インフラへの再投資と、市民、特にテクノロジー分野の運転手が電気自動車へ移行するための支援を行う [2]。.

移行における課題

インフラ不足、特に公共交通において

HCMCでの地下鉄、ハノイでの高架鉄道、電気バス、充電ステーションといった公共交通システムの整備に向けた取り組みが進められているにもかかわらず、インフラは依然として不十分であり、政府にとって大きな課題となっている。これらのプロジェクトは正しい方向への一歩ではあるが、まだ初期段階にあり、既存のインフラはグリーン交通への迅速な移行に必要な水準を十分に支えていない。実施の遅さに加え、都市人口と車両台数の急増が、より包括的で時機を逸しないインフラ計画の整備を政府に強く迫っている。VinFastは15万拠点のネットワークを構築することでこれに対応しており、これは強い競争優位をもたらす戦略的な動きである。しかし、この民間主導のアプローチは、独自システムを生み出す可能性をめぐる議論を呼んでいる。こうしたネットワークは他のEVメーカーにとって大きな障壁となり、市場競争と消費者の選択肢を制限しかねない。これは、こうしたインフラが国費で賄われる公共ユーティリティであるべきかという点だけでなく、そもそもEV普及の推進が公共の利益によるものなのか、それとも民間の利益によるものなのかという、より本質的な問いを投げかけている。.

コストと既存車両の負担に関する消費者心理

消費者心理は、電気自動車の普及に大きな障壁となっている。たとえば、日常の移動の大半は短距離であるにもかかわらず、バッテリー切れへの不安、いわゆる「航続距離不安」がある。多くの消費者は、電気自動車の技術、維持費、バッテリー寿命、運用方法について十分に理解しておらず、そのことが躊躇を生んでいる。さらに、ガソリン車のバイクに比べて電動バイクの初期費用が高いことが、長期的な節約効果を覆い隠し、潜在的な購入者をさらに遠ざけている。.

出典: B&Company 編集

既存のガソリンバイクが数百万台あることも大きな課題であり、全国的な買い取り、リサイクル、補助金制度が整っていない。これは物流面、経済面、環境面で問題を生み、安価な中古ガソリンバイクに依存する低所得の労働者に負担を強いる可能性がある。移行に対する適切な支援がなければ、この政策は社会的不平等を拡大しかねない。さらに、規格外の電気自動車による火災リスクなど安全面の懸念は、すでに主要都市で事故を引き起こしている。.

政策と支援の空白

禁止方針は強く打ち出されている一方で、支援の仕組みは依然として不明確で、まだ整備途上にある。政府はハノイに対し、電気自動車への移行を促進し、支援する政策の策定を求めているが、これらの政策はまだ十分に整っておらず、広く実施されてもいない。ベトナムには現在、消費者向けの直接補助金、メーカーへの十分なインセンティブ、バッテリー廃棄とリサイクルの明確な戦略を含む統一された国家政策枠組みがなく、持続可能な発展に不可欠な要素が欠けている。.

電気自動車を登録料免除とするなど、いくつかの前向きな政策は導入されているが、ベトナム人の日常交通でより重要な電動バイク分野には、まだ包括的に適用されていない。ハノイの政策について補足すると、最近の提案では、旧式で基準を満たさないバイクを新しい電動バイクに引き渡した住民に対し、最大400万VNDの金銭的インセンティブを与える案が示されている。これは移行を促す公的な取り組みではあるが、標準的な電動バイクの2,500万～4,000万VNDという価格に照らすと、その額は微々たるものだ。この規模の補助金は実質的なものというより象徴的な意味合いが強く、幅広い消費者層を引きつける主要な動機としては不十分であることを示している。.

参入機会

主要都市における内燃機関バイクの禁止の可能性は、ベトナムの二輪車産業全体を再編する主たる起爆剤と見なされている。この画期的な転換は新たな市場を開き、電気自動車の専門的な保守・修理サービスに対する緊急の需要を生み出す。市場では、電動駆動システムの診断、バッテリー管理、ソフトウェア対応に精通した熟練人材が不足する見込みであり、研修機関やハイテクサービスセンターにとって大きな機会となる。.

同時に、支援エコシステムの整備も重要な役割を果たす。主要な投資機会としては、航続距離に対する利用者の不安に対応するための、充電ステーションとバッテリー交換ステーションの高密度ネットワークの構築が挙げられる。さらに、交換部品やコンポーネントの供給網、そして効率的なバッテリーリサイクル産業も成長するだろう。これは単なる車両の置き換えではなく、まったく新しいサービス経済とテクノロジー経済の創出である。.

まとめ

ベトナムにおける電動バイクの潜在力は非常に大きく、ガソリン車禁止を掲げる政府の方針が重要な触媒となっている。今後2〜3年で、この変化は二輪車産業を一変させると見込まれる。インフラ、コスト、政策面で課題はあるものの、強い政治的意思と、VinFastのような革新的な事業戦略の組み合わせが、著しい成長を後押ししている。今後2〜5年で、電動バイクは都市交通を席巻し、予測可能な需要の波を生み出して大規模普及を加速させる可能性がある。.

[1] Lao Động, 数百万台のバイクに対する排出基準が7月に公布される見込み <アクセス>

[2] Lao Động, HCMC、高汚染地域での燃料車制限について市民意見を募集 <アクセス>

[3] VnEconomy, 2030年の差し迫った規制期限にもかかわらず、バイク生産は高水準を維持 <アクセス>

[4] Government News, 政府による電力節約に関する指令が公布 <アクセス>

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