电动摩托车的显著增长

越南拥有近7500万辆登记在册的摩托车，是全球最大的两轮车市场之一。摩托车对经济和日常生活至关重要，本田和雅马哈等制造商正持续投资本地生产。2019年至2023年，摩托车年产量维持在300万至470万辆之间。.

然而，车辆数量不断增加，尤其是未达到排放标准的车辆数量增加，导致河内等主要城市的空气质量恶化。根据B&Company的数据，从2025年初至2025年7月18日，河内仅有34%的天数空气质量良好，这一情况为电动汽车作为更清洁的替代方案创造了机遇。因此，有必要限制汽油车，以应对污染问题。.

河内 2025年1月1日至7月18日空气质量

来源： B&Company Airdata360

这一即将实施的限制措施将成为快速崛起的替代方案的强大催化剂。尽管汽油摩托车市场目前仍占主导地位，但在环保意识的推动下，消费者偏好正发生明显转变。自2016年以来，登记注册的电动摩托车数量稳步增长，从50万辆增至2023年的230万辆，复合年增长率为24.3%。VinFast、Pega和Yadea目前是越南领先的电动摩托车品牌[3]。.

Number of total registered E2W in Vietnam from 2016 to 2023[11] （单位：百万台）

来源： 德国国际合作机构

越南重大的政策转向，为电动摩托车铺平道路

多年来，关于限制越南主要城市私人摩托车的讨论一直停留在提案阶段。然而，随着政府明确下达指令，局势已经发生变化，这些构想正转化为一条具有明确时间节点且不可推迟的路线图。2025年7月12日，范明政总理签署了第20/CT-TTg号指令，以紧急应对环境污染问题[4]。这标志着一项强制性的政策转向，开启了越南城市交通的新阶段。该路线图体现出强烈的政治决心。第一阶段自2026年7月1日起，将在河内内城核心区域、即环城一号路范围内，全面停止化石燃料摩托车通行，直指首都中心。第二阶段自2028年1月1日起，将把对燃油摩托车的禁令扩大至环城二号路，同时也将开始限制环一和环二范围内的化石燃料汽车。到第三阶段，自2030年起，限制将进一步扩展至环城三号路，形成更大范围的中心区域，个人排放车辆几乎不复存在。.

Hanoi belt map

来源：Google Maps

河内环城一号路部分区域的空气质量，根据2025年AQI指数

来源： B&Company Airdata360

与河内的强力措施不同，胡志明市正在研究在易受污染区域限制高排放车辆的提案。建设局已向相关部门发文征求意见，内容涉及提高排放标准和设立排放控制区。农业局、财政局以及发展研究院等机构也将就排放管控和绿色交通基础设施建设提出方案。胡志明市还计划在芹蒢岛、昆岛及市中心等区域试点排放管控。同时，将设立绿色转型信贷基金，用于再投资绿色交通基础设施，并支持市民向电动车转型，尤其是科技型司机[2]。.

转型中的挑战

基础设施不足，尤其是公共交通

尽管胡志明市已努力建设地铁、河内高架铁路、电动公交车和充电站等公共交通系统，但基础设施仍然不足，给政府带来重大挑战。尽管这些项目朝着正确方向迈出了一步，但仍处于早期阶段，现有基础设施尚不足以充分支撑绿色交通所需的快速转型。推进速度缓慢，加之城市人口和车辆数量迅速增长，使政府面临巨大压力，必须制定更全面、更及时的基础设施规划。VinFast 正通过建设一个15万个点位的网络来应对这一问题，这一战略举措带来了显著的竞争优势。然而，这种由私人主导的方式也引发了关于其是否会形成专有体系的争论。这样的网络可能成为其他电动汽车制造商的重大壁垒，从而限制市场竞争和消费者选择。这不仅引出了此类基础设施是否应由国家资助并作为公共事业来建设的问题，更进一步地，也引出了推动电动汽车普及究竟是出于公共利益还是私人利润的问题。.

成本与旧车负担的消费者心理

消费者心理为电动汽车的普及设置了显著障碍，包括“续航焦虑”——即人们担心电池耗尽，尽管大多数日常出行距离都较短。许多消费者对电动汽车技术、维护成本、电池寿命及使用方式缺乏了解，因此持观望态度。此外，电动摩托车较燃油摩托车更高的初始购置成本，掩盖了其长期节省的优势，进一步抑制了潜在买家的购买意愿。.

来源：B&Company编译

现有数百万辆燃油摩托车的问题同样构成重大挑战，目前尚无全国性的回购、回收或补贴计划。这带来了物流、经济和环境方面的问题，也可能加重依赖廉价旧燃油摩托车的低收入劳动者的负担。如果在转型过程中缺乏适当支持，该政策可能加剧社会不平等。此外，诸如不合格电动汽车引发火灾风险等安全隐患，已在主要城市造成事故。.

政策与支持缺口

尽管禁令已被明确提出，但支持机制仍不清晰，且仍在制定中。政府已要求河内出台政策，鼓励并支持公众向电动汽车转型，但这些政策尚未完全成形或得到广泛实施。越南目前缺乏统一的国家政策框架，包括面向消费者的直接补贴、对制造商的充分激励，以及电池处置与回收的明确战略，而这些都是可持续发展所必需的。.

尽管已推出一些积极政策，例如免征电动汽车注册费，但这些政策尚未全面适用于在越南日常交通中更为重要的电动摩托车领域。具体而言，关于河内政策的最新提案建议，对将旧的、不符合规定的摩托车换成新的电动摩托车的居民给予最高400万越南盾的经济激励。虽然这表明官方正在努力推动转型，但与一辆标准电动摩托车2500万至4000万越南盾的价格相比，这一金额几乎可以忽略不计。该规模的补贴更多被视为象征性而非实质性措施，作为吸引广泛消费者群体的主要动力显然不足。.

机会

大城市可能禁止燃油摩托车的举措，被视为主要催化剂，将重塑越南整个两轮车行业。这一突破性转变将开辟新的市场，带来对专业电动汽车维护和维修服务的迫切需求。市场将面临电驱系统诊断、电池管理和软件操作方面熟练技术人员短缺的问题，这也为培训机构和高科技服务中心提供了重要机遇。.

与此同时，配套生态系统的发展也发挥着至关重要的作用。关键投资机会包括建设密集的充电和换电站网络，以缓解用户对续航里程的担忧。此外，零部件供应链以及高效的电池回收产业也将迎来发展。这不仅是车辆的替代，更是在创造一个全新的服务与技术经济体系。.

结论

越南电动摩托车的潜力巨大，而政府对燃油车的禁令则是关键催化剂。在未来2-3年内，这一转变有望重塑两轮车行业。尽管在基础设施、成本和政策方面存在挑战，但强有力的政治意愿与创新的商业策略（如 VinFast 的做法）正在推动显著增长。在未来2-5年内，电动摩托车或将主导城市交通，形成可预期的需求浪潮，并加速大规模普及。.

[1] 劳动报，预计将于7月出台数百万辆摩托车的排放标准 <访问>

[2] 劳动报，胡志明市征求公众对在高污染区域限制燃油车的意见 <访问>

[3] VnEconomy，尽管2030年限制期限迫近，摩托车产量仍保持高位 <访问>

[4] 政府新闻，政府发布节电指令 <访问>

* 如果您希望引用本文中的任何信息，请同时注明来源并附上原文链接，以尊重版权。.