胡志明市已进入城市交通的新阶段，1号地铁线投入运营，较大的铁路项目正在准备中。然而，最近的一项可达性模拟显示，在许多地区，通过公交到达地铁站的时间仍然比摩托车旅行慢得多。这突显了城市的一个中心挑战：单靠地铁发展不会改变出行行为，除非首末公里连接变得更快、更密集和更方便。胡志明市接下来的交通发展阶段将依赖于综合公交、可步行的车站区域、电动出行和围绕可达性进行的城市规划，而不仅仅是速度.

一座面临地铁考验的摩托车城市.

截至2026年3月，胡志明市仍然是亚洲最依赖摩托车的城市之一。该市的注册车辆近1300万辆，其中包括超过148万辆汽车和1150万辆摩托车。停车基础设施仅覆盖实际需求的约7-10%，显示出在一个密集和扩张中的城市中，私家车带来的压力.[1].

因此，1号地铁线的开通，连接了边探银行和水源天，是一个重要的里程碑。它为城市提供了第一个现代化的公共交通走廊，并为减少部分私家车出行创造了基础。在商业运营的第一年，该线路服务了约1895万名乘客，超过了最初的计划，显示出居民在服务可用、可靠和方便时愿意使用地铁.[2].

然而，单靠一条地铁线无法改变一座摩托车城市。关键问题不只是人们是否喜欢地铁，而是从家到目的地的完整旅程是否能与摩托车竞争.

可达性数据所显示的.

最近的VnExpress模拟.[3] 比较了通过公共交通到达1号地铁站的旅行时间与摩托车的旅行时间。模拟包括步行、等待时间、公交旅行、换乘、到站步行和等车时间。在可以在60分钟内通过公共交通到达1号地铁站的行程中，公共交通到站的平均时间约为相应摩托车行程的两倍.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

来源：基于胡志明市公共交通管理中心的VNexpress.

即使在最方便的公交站边探银行，差异也很明显。在14:45，当边探银行的公共交通服务区域达到最大时，62%的可达区域仍然有公交的旅行时间至少是摩托车旅行时间的两倍。其余的38%则慢了1-2倍。没有任何区域的公共交通速度更快或相同.

在14个站点中，没有一个站点的公共交通到达时间能与摩托车到达时间相等。差距在边探银行和歌剧院等中心站点最为明显，而在国家大学和莱奇埃克等外围站点则缩小.

这形成了一个悖论。市中心拥有最强大的公共交通网络，但也面临着最严重的拥堵和最复杂的接入环境。与此同时，外围站点可能看起来更具竞争力，但其周围的土地使用和接驳网络仍在发展中.

为何首公里接入是瓶颈.

模拟指出了一个结构性问题：人们不是按照站点选择交通方式，而是选择整个旅程。地铁乘坐可能很快，但如果到达车站的时间过长，那么整个旅程就变得不吸引人.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

（N= 1,079人，2026年8月）

来源：VNexpress.

摩托车仍具有竞争力，因为它们提供门到门的灵活性。它们可以进入小街道，靠近商店和住宅停车，避免某些步行和换乘时间。这在胡志明市尤其重要，因为许多居民住在小巷、非正式住宅群或不是高频次公交直接服务的区域.

公交覆盖有所改善，但许多路线仍然沿主要道路行驶，并未深入小街、小区或新的居民区。在某些地方，人们可能需要步行15到30分钟才能到达公交站。如果再加上等待时间和拥堵，公共交通的行程很容易变得比摩托车出行要长得多。.

为了让地铁成为日常交通选择，公交网络必须作为一个入支系统，而不是一个独立的交通方式。这意味着更高的频率，更短的步行距离，更好的换乘设计，统一的票务系统，以及更可靠的出行时间。.

地铁1号线是一个开始，而不是一个网络

地铁1号线已经改变了胡志明市对公共交通的看法。它证明了高容量轨道可以吸引乘客，并且人们愿意在服务质量明显改善时调整出行行为。.

胡志明市地铁1号线

来源： 胡志明市地铁

然而，当前的网络仍然有限。单一的东西走廊无法满足一个已扩展至原胡志明市、平阳和巴地-头顿地区的城市的全部出行需求。许多旅程的起点或终点都不在地铁1号线附近。对于许多用户而言，地铁仍然主要在起点和终点符合线路地理分布时才有用。.

这就是为什么下一阶段很重要。胡志明市正在准备一个更大规模的城市铁路计划。城市级别的规划讨论提到到2060年大约510公里的长期网络，而近期的提案则侧重于将地铁系统扩展为城市交通和以轨道交通为导向的发展支柱。.

该市还优先考虑了2025至2030年期间的几个项目，包括2号线、奔塔恩－春秋段、春秋－龙安铁路、从水仙洞到原平阳新城的延长线、地铁6号线第一期以及奔塔恩－堪吉奥线。.

从速度到可达性

胡志明市的交通挑战正在从“车辆能走多快？”转变为“人们能多容易地到达他们需要的地方？”这是一种不同的规划逻辑。.

以摩托车为基础的城市优化了个体灵活性。以地铁为基础的城市必须优化可达性。这意味着人们应该能够以更少的换乘和更短的步行距离到达车站、工作地点、学校、医院、购物区和公共服务。.

该市已经开始反映这一方向。在2026至2030年期间加强公共交通与控制私家车的计划中，胡志明市目标是到2030年，公共交通服务满足15-20%的出行需求。该市还旨在让居民步行300-500米内到达公交或地铁站。.

这是一个实际目标。问题不仅在于建设地铁线路，还在于让网络从普通住宅和工作地点可用。如果没有密集的接驳公交、安全的人行道、遮荫的步行路线和简单的换乘，地铁将仅对某些走廊具有吸引力，但在日常门到门出行中竞争力不足。.

2026-2030年计划的建议

几个政策方向现在正在浮现。.

- 首先，公交车正被重新定位为接驳网络。胡志明市计划在行政扩张后重组公交路线，并增加连接地铁站、龙安机场、周边地区、水上巴士和自行车共享服务的路线。.

- 其次，正在考虑更小和更灵活的服务。该市正在研究夜间公交、可进入居民区的小型公交和需求响应交通模型。这些服务可能有助于弥补在全尺寸公交效率低下的地方的首末公里缺口。.

- 第三，交通正在变得更环保。该市目标是到2027年，所有市内公交都使用电力或绿色能源，所有公交和出租车在2030年前转向电力或绿色能源。.

- 第四，控制私家车可能变得更加重要。诸如停车管理、与公交地铁联程票的优惠、为特定群体提供免费或补贴的公共交通访问，以及低排放运输政策等措施，可能会逐渐改变用户行为。.

商业影响

胡志明市的城市出行转型创造了若干商业机遇。.

– 对于房地产开发商，只有当车站周边的连通性强时，地铁通达性才会变得更加有价值。靠近车站的项目可能会受益，但仅凭距离是不够的。步行友好性、接驳公交、人行道、停车、零售组合和行人安全将塑造实际价值。.

– 对于零售商、餐厅和服务企业，地铁站可能成为新的顾客流动节点。然而，目前的数据表明，车站服务区的分析必须是现实的。一个车站在地图上可能看起来很中心，但其实际顾客服务区的可用性取决于旅行时间、换乘便捷性和竞争性摩托车的可达性。.

– 对于出行公司，电动接驳公交、按需出行、共享单车、停车系统、路线规划应用和综合支付等机会可能会涌现。拥有交通运营、售票、车站管理、电动出行或城市规划优势的日本公司可能会发现相关的机会。.

– 对于雇主，特别是办公室集群和工业区内的雇主，公共交通的可达性可能成为工作场所吸引力的一部分。班车、地铁连接的通勤支持和员工出行计划可以减少停车压力并改善招聘。.

B&Company支持

B&Company通过市场研究、出行与基础设施分析、地点评估、用户调查、合作伙伴搜索和商业匹配，支持越南的公司和公共部门组织。对于与城市交通和房地产相关的项目，B&Company可以帮助评估车站周边潜力、比较服务范围、分析消费者流动模式、识别相关的出行合作伙伴，并评估新的交通基础设施可能如何影响商业地点。.

胡志明市的出行未来不仅仅由地铁建设决定。这将取决于城市能否将地铁、公交、步行、电动出行和土地使用连接成一个实际的系统。最新的可达性数据表明，挑战仍然很大，但也清晰指向下一个机会：让公共交通不仅在铁路线上的竞争力，而是在整个旅程中都具有竞争力。.

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[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html