胡志明市已进入城市出行的新阶段，地铁1号线已投入运营，更大规模的铁路项目也在筹备中。然而，近期一项可达性模拟显示，在许多地区，乘公交前往地铁站的速度仍明显慢于骑摩托车。这凸显出这座城市面临的核心挑战：仅靠地铁建设并不足以改变出行行为，除非“第一公里”和“最后一公里”的接驳变得更快、更密集且更便捷。胡志明市交通发展的下一阶段，将取决于整合公交、可步行的站点周边、电动出行以及围绕可达性而非单纯速度展开的城市规划。.

一座摩托车城市正在接受地铁考验

胡志明市仍是亚洲最依赖摩托车的城市地区之一。截至2026年3月，该市登记车辆总数接近1,300万辆，其中包括超过148万辆汽车和1,150万辆摩托车。停车基础设施仅能满足约7–10%的实际需求，凸显了私人车辆在这座人口密集且不断扩张的城市中造成的压力[1].

因此，连接滨城和仙泉的地铁1号线开通具有重要里程碑意义。它为该市提供了首条现代化大容量公共交通走廊，并为部分出行从私人交通工具转向公共交通奠定了基础。该线路在商业运营首年共运送乘客约1895万人次，超过初始计划，表明只要服务可用、可靠且便捷，居民愿意使用地铁。[2].

但仅靠一条地铁线路，无法单独改变一座摩托车城市。关键问题不仅在于人们是否喜欢地铁，更在于从家到目的地的完整行程是否比骑摩托车更有竞争力。.

可达性数据说明了什么

近期《VnExpress》的一项模拟[3] 比较了乘公共交通前往地铁1号线各站与骑摩托车的出行时间。模拟纳入了步行、等待、公交乘坐、换乘、步行至车站以及等车时间。在能够通过公共交通在60分钟内到达地铁1号线某站的行程中，前往车站的公共交通平均耗时约为对应摩托车行程的两倍。.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

来源：VNexpress，基于胡志明市公共交通管理中心数据

即使在乘坐公交最为便利的滨城站，这一差异也十分明显。14:45时，滨城站公共交通服务覆盖范围达到最大，但可到达区域中仍有62%的区域，其公交出行时间至少是摩托车出行时间的两倍。剩余的38%区域的出行时间则慢1–2倍。没有任何区域的公共交通速度更快或相同。.

在这14个车站中，没有任何一个车站的公共交通可达时间与摩托车可达时间相同。差距在滨城、歌剧院等中心站点周边最为明显，而在国家大学、瑞奇桥等外围站点则有所缩小。.

这形成了一种悖论。市中心拥有最强的公共交通网络，但同时也是拥堵最严重、接驳环境最复杂的区域。与此同时，外围站点看似更具竞争力，但其周边土地利用和接驳网络仍在发展中。.

为什么“第一公里”接驳是瓶颈

这项模拟指出了一个结构性问题：人们不是按车站逐一选择交通方式，而是按完整行程来选择。地铁本身可能很快，但如果到达车站耗时过长，整个行程就会失去吸引力。.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

（N= 1,079 people in Aug 2026）

来源：VNexpress

摩托车之所以仍具竞争力，是因为它提供了点对点的灵活性。它可以进入小街小巷，停靠在离商店和住宅更近的位置，并减少步行和换乘时间。这在胡志明市尤为重要，因为许多居民生活在巷道、非正式居住聚集区或并未由高频公交直接服务的区域。.

公交覆盖范围已有改善，但许多线路仍沿主干道运行，未能深入小街、密集社区或新住宅区。在一些地方，人们可能需要步行15–30分钟才能到达公交站。若再叠加等车时间和拥堵，公共交通行程很容易比骑摩托车长得多。.

要让地铁成为日常出行选择，公交网络必须充当接驳系统，而不是一种独立方式。这意味着更高的发车频率、更短的步行距离、更好的换乘设计、一体化票务以及更可靠的出行时间。.

地铁1号线只是起点，不是网络

地铁1号线已经改变了胡志明市公众对公共交通的认知。它证明了高运量轨道交通能够吸引客流，也证明了当服务质量明显更好时，人们愿意调整出行行为。.

胡志明市地铁1号线

来源： 胡志明市地铁

不过，当前网络仍然有限。单一的东西向走廊无法满足一个已从原胡志明市、平阳和巴地—头顿区域扩展开的城市的全部出行需求。许多行程的起点或终点都不靠近地铁1号线。对很多用户来说，只有当起点和终点都与线路地理范围匹配时，地铁才仍然主要有用。.

这就是下一阶段的重要性所在。胡志明市正在推进更大规模的城市轨道交通计划。城市层面的规划讨论已提及到2060年约510公里的长期网络，而近期提案则聚焦于将地铁系统扩展为城市交通和以公共交通为导向开发的骨干。.

该市还将2025—2030年期间的若干项目列为优先事项，包括地铁2号线、滨城—守添段、守添—隆城铁路、从仙泉延伸至原平阳新城、地铁6号线一期以及滨城—芹耶线。.

从速度到可达性

胡志明市的交通挑战正在从“车辆能开多快？”转向“人们能多容易地到达所需地点？”这是一种不同的规划逻辑。.

一座依赖摩托车的城市优化的是个人灵活性。一座以地铁为基础的城市必须优化可达性。这意味着人们应当能够以更少的换乘和更短的步行距离到达车站、工作场所、学校、医院、商业区和公共服务设施。.

该市已经开始体现这一方向。根据2026—2030年加强公共交通和控制私家车的规划，胡志明市的目标是到2030年让公共交通承担15–20%的出行需求。该市还希望居民步行300—500米即可到达公交或地铁站点。.

这是一个务实的目标。问题不只是修建地铁线路，还在于让普通家庭和工作场所也能方便使用网络。若没有密集的接驳公交、安全的人行道、遮阴步行路径和简便的换乘，地铁对部分走廊仍然有吸引力，但在日常门到门出行中竞争力会较弱。.

2026—2030年规划释放了什么信号

当前正在显现若干政策方向。.

– 首先，公交正在被重新定位为接驳网络。胡志明市计划在行政区划扩展后重组公交线路，并增加连接地铁站、隆城机场、周边地区、水上巴士和共享单车服务的线路。.

– 其次，正在考虑更小型、更灵活的服务。该市正在研究夜班公交、可进入居民区的小型公交，以及按需响应的运输模式。在大型公交效率不高的地区，这些服务或可帮助弥补“最后一公里”缺口。.

– 第三，交通正在向绿色化转型。该市目标是在2027年前使所有市内公交使用电力或绿色能源，并在2030年前推动所有公交和出租车转向电动或绿色能源。.

– 第四，私家车管控的重要性预计将提高。停车管理、联乘公交—地铁出行票价优惠、特定群体免费或补贴公共交通，以及低排放交通政策等措施，可能逐步改变用户行为。.

商业影响

胡志明市城市出行转型带来若干商业影响。.

– 对房地产开发商而言，只有当站区连通性足够强时，地铁可达性才会变得更有价值。靠近车站的项目可能受益，但仅仅距离近并不足够。步行友好性、接驳公交、人行道、停车、商业组合和行人安全将决定实际价值。.

– 对零售商、餐饮企业和服务业而言，地铁站可以成为新的客流节点。然而，当前数据表明，站点客群范围分析必须切合实际。一个站点在地图上看起来可能很中心，但其可实际触达的客群范围取决于通行时间、换乘便利性以及摩托车出行的竞争影响。.

– 对出行公司而言，电动接驳巴士、按需响应交通、共享单车、停车系统、路线规划应用以及一体化支付等领域可能出现机会。具备交通运营、票务、站点管理、电动出行或城市规划优势的日本企业，或许能找到相关机会。.

– 对雇主而言，尤其是位于办公集群和工业区的企业，公共交通可达性可能成为工作场所吸引力的一部分。班车、地铁接驳通勤支持以及员工出行项目，有助于缓解停车压力并提升招聘效果。.

B&Company支持

B&Company 通过市场研究、出行与基础设施分析、选址评估、用户调研、合作伙伴搜索和商务对接，为越南的企业和公共部门组织提供支持。对于城市交通和房地产相关项目，B&Company 可帮助评估站点周边潜力、比较客群范围、分析消费者流动模式、识别相关出行合作伙伴，并评估新的交通基础设施将如何影响商业选址。.

胡志明市的出行未来并不会仅由地铁建设决定。它取决于城市能否将地铁、公交、步行、电动出行和土地利用整合为一个实用系统。最新的可达性数据表明，这一挑战依然很大，但也清晰地指向下一个机遇：不仅在轨道线路上，而且在整个出行过程中，让公共交通更具竞争力。.

阅读更多

胡志明市城市交通基础设施：从滨城-仙泉地铁1号线看胡志明市城市交通基础设施

河内地铁面临转折点：从延迟项目到网络扩展

* 如果您希望引用本文中的任何信息，请同时注明来源并附上原文链接，以尊重版权。.

[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html