从人口统计学角度看越南用户的公共交通使用行为

从人口统计学角度分析越南用户的公共交通使用行为

159 月2025

B&Company

B&Company 是第一家自 2008 年起在越南专门从事市场研究和投资咨询的日本公司。.

在本“越南简报”栏目中，B&Company 的青年研究人员将及时提供有关越南工业趋势、消费趋势和社会运动的信息。.

本文以英文撰写，其他语言版本为自动翻译版本。请以英文版本为准。尽管我们力求确保原始信息的准确性，但请您自行核实每条信息。文中的解读和未来展望均为各研究者的个人观点。.

越南的城市交通仍然以公交车为主，地铁、快速公交、河上公交车和公共自行车等新兴交通方式正在兴起，但服务整合仍然薄弱。乘客群体呈现分化：公交车主要服务于对成本敏感的用户（老年人、学生和低收入人群），而地铁则以可靠、畅通的出行方式吸引时间敏感的通勤者和学生。本文主张采取双重战略——保留公交车作为社会安全网，并加速地铁扩张——以整合（统一票务、换乘枢纽、接驳线路）为基础，以遏制交通拥堵和污染，实现包容、可持续的出行。

越南的公共交通形式

目前，越南的公共交通系统以公交车为骨干，是城市客运的主要交通方式。该网络在河内覆盖广泛，拥有超过150条线路，覆盖全市30个县，覆盖约80%人口[1]。胡志明市的公共交通系统也拥有超过130条线路，但主要集中在中心城区[2]。

除了公交车，大容量的交通方式正在逐渐重塑交通格局。城市轨道交通（地铁）是其核心组成部分，河内已运营约21.5公里，胡志明市即将开通近20公里[3, 4]。河内快速公交系统（BRT）新增了14.7公里的线路[5]。为了完善交通生态系统并解决最后一英里的出行问题，河内引入了公共自行车等辅助出行方式——河内有近100个站点，胡志明市有40多个站点——以及胡志明市的水上巴士服务，旨在为居民打造更加无缝衔接、更加便捷的交通网络[6, 7, 8]。

然而，目前的公共交通选择种类与用户需求相比仍然不足。服务仍然缺乏整合，导致乘客体验碎片化。公交车、地铁、快速公交、河上巴士和公共自行车都是各自为政，缺乏统一的基础设施、时刻表和支付系统。地铁站或公交车站附近缺乏设计完善的换乘枢纽以及安全的自行车和摩托车停放设施，进一步限制了效率，使网络无法真正形成凝聚力并与私家车竞争。

两个主要城市的理想公交车数量

	河内	胡志明市
现有公交车	1,300	3,000
理想公交车号码	6,300 至 7,300	8,000 至 9,000

来源：B&Company

公共交通用户特征分析

公共汽车

在越南的公共交通体系中，公交系统不仅仅是一种交通工具，更是一项至关重要的社会服务。其乘客群体并非城市人口的缩影，而是由以下几个特定群体构成：

– 老年人：这一乘客群体占相当大的比例，尤其是在河内，那里已经向 60 岁以上的市民发放了超过 587,000 张免费公交卡 [9]。.

– 学生：该群体在公交线路上占大多数。在胡志明市，这一数字高达 58%，占所有乘客的 58% [10]。.

– 低收入工人：收入水平分析显示，44% 乘客每月收入低于 300 万越南盾，而 35% 乘客每月收入在 300 万至 500 万越南盾之间 [10]。.

公交乘客的消费行为主要受成本因素驱动，政府补贴、免费车票和折扣月票是主要驱动因素。这些驱动因素明显塑造了他们的出行目的，而他们的出行目的主要集中在重复性和必要的出行上，例如上下学、上班或获取公共服务。此外，诸如有盖公交车站的可用性和路线信息的可及性等物理基础设施因素也在维持使用习惯方面发挥着重要作用。本质上，公交系统目前作为一项基础性公共事业运行，确保弱势群体和经济弱势群体能够获得交通服务。

地铁

地铁虽然刚刚投入运营，但已迅速占领了一批独特的用户群体，他们对服务质量和时间效率的要求更高。地铁系统在城市交通中占据着特殊的地位，因为它的目标用户群体更看重时间和可靠性，而非成本[11]。地铁的主要用户群体包括：

——上班族和公务员：他们占比最大，约47%。该群体每天通勤时间固定（早晚高峰），非常重视准时性和可靠性，以避免工作中断。他们对时间的敏感度高于对成本的敏感度。.

– 学生：约有 45% 人，该群体同样需要按照固定的时间表经常前往学校。.

地铁乘客的消费行为受稳定且可预测的出行时间这一核心价值所驱动，而这一优势得益于地铁专用线路的运营，不受交通拥堵的影响。这种价值促成了稳定且有计划的出行模式，月票购买率极高便印证了这一点，工作日达到70%，高峰时段更是超过85%。值得注意的是，地铁的吸引力还体现在其能够与私家车直接竞争，一项调查显示，有80%的乘客从摩托车转向了地铁出行。因此，地铁正被定位为提升城市生产力的工具，有助于优化上班族和学生的出行时间。.

含义

越南主要城市的公共交通用户群体并非同质，而是呈现出两大截然不同的格局。一类是价格敏感型乘客，他们的出行决策主要取决于价格，并将公交车视为主要交通工具。另一类乘客则更注重时间效率，认为地铁是更优的选择，并且愿意支付更高的价格。.

这种分割要求政策制定者采取双重发展战略，并行推进两个系统的发展。首先，对于公交网络，该战略应通过维持补贴政策和扩大服务覆盖郊区，继续强化其作为社会福利支柱的作用。其次，需要加快城市轨道交通（地铁）网络的投资和扩建，以快速打造一种具有足够吸引力、能够与私家车竞争并取代私家车的公共交通方式，从而解决交通拥堵和污染等核心问题。

然而，如果缺乏连通性，双轨战略就无法发挥最大效用。因此，第三个关键的政策含义是需要加强两大系统的整合。制定同步解决方案，例如整合售票系统、建设便捷的换乘站以及规划地铁的接驳公交线路，都是至关重要的步骤。只有无缝衔接，公交和地铁才能协同优势，形成一个综合的公共交通网络，真正成为城市可持续发展的支柱。