胡志明市地铁：发展现状与未来规划

299 月2026

B&Company

物流与运输

B&Company自2008年以来是第一家专门从事越南市场研究和投资咨询的日本公司。.

在本节“越南简报”中，B&Company的年轻研究人员将提供有关越南工业趋势、消费趋势和社会运动的及时信息。.

本文以英语撰写，其他语言版本使用自动翻译。请参考英文版以获取准确的内容。尽管我们努力确保原始信息的准确性，但请对每条信息进行单独核实。解释和未来展望都是每位研究人员的个人意见。.

抽象的

地铁1号线（滨城 – 瑞士公园）是胡志明市首条地铁线路，也是越南首条包含地下区段的城市铁路。1号线投入运营后，胡志明市交通议题的重点发生了转变：问题不再是地铁线路能否吸引乘客，而是城市能否将一条线路发展为互联互通的全市铁路网络。然而，近期可达性数据显示，首末一公里衔接，尤其是接驳公交和步行到达车站，仍是公共交通实现相对于摩托车竞争力的主要障碍。.

地铁1号线标志着胡志明市公共交通系统的转折点

2024年12月22日，胡志明市迎来重要里程碑：1号线在贷款协议签署17年后正式开通。该线路全长19.7公里，连接滨城市场和瑞士公园，共设14座车站。.

2025年，该线路运送乘客2056万人次，日均约5.63万人次，完成年度目标的121.6%[1]. 。这一结果并不能证明铁路交通单凭自身就能取代摩托车，但初步表明，在服务完善的城市走廊沿线，市场对可靠的大运量公共交通存在需求。.

地铁1号线 f首个完整 y年度表现

指标	2025年结果
年度客运量	2056万人次
折合日均客运量	~56,300
相对于年度目标的完成情况	121.6%
运营列车班次	80,154

来源： Tuoi Tre News

胡志明市正从单个地铁项目转向全市铁路网络

该市正从单条地铁走廊转向建设互联互通的城市铁路网络，将市中心与新兴城区、机场及周边省份连接起来。.

地铁2号线（滨城 – 谭良）于2026年1月15日开工。该线路全长近11.3公里，其中约9.3公里为地下区段，设10座地下车站、1座高架车站和1处车辆段[2]. 。线路将连接市中心与胡志明市西北部，并在滨城与1号线交汇，形成网络中最重要的换乘节点。滨城 – 守添独立区段于2026年4月29日开工；该全长约6公里的地下区段设6座车站，将加强市中心与守添之间的联系，同时支持未来通往守添 – 隆城铁路走廊的连接。.

胡志明市地铁2号线（滨城 – 谭良）开工仪式

HCMC Metro Line 2 (Ben Thanh - Tham Luong) groundbreaking ceremony

来源： HCMC Metro

Construction site of Metro Line 2 at Dan Chu Roundabout

Construction site of Metro Line 2 at Dan Chu Roundabout

来源： Lao Dong News

除2号线外，最新实施方向计划到2030年建设8条优先线路，总长约255公里；随后再建设7条线路，使网络总长度到2035年达到约532公里。该计划涵盖通往守添、隆城、平阳及西北部的连接，显示出交通网络正向互联互通的区域网络转型[3].

Priority Urban Rail Projects Targeted for Completion by 2030

单位：公里
Priority Urban Rail Projects Targeted for Completion by 2030

来源：胡志明市人民议会电子信息门户

Priority Urban Rail Projects Targeted for Completion by 2035

单位：公里
Priority Urban Rail Projects Targeted for Completion by 2035

来源：胡志明市人民议会电子信息门户

Urban Railway Network Planning Map in HCMC

Urban Railway Network Planning Map in HCMC

来源： Metro HCMC

地铁改变城市出行仍面临主要挑战

基础设施建设和融资仍是主要制约因素

胡志明市地铁1号线体现了大规模城市铁路项目交付所面临的挑战。该项目最初获批投资额为17.387万亿越南盾，经过多次调整后，最终投资额约为43.757万亿越南盾，约为最初估算的2.5倍[4]. 。项目还面临土地征收、技术标准、项目协调及承包商安排等方面的延误。.

融资是另一项挑战。对于2号线，从官方发展援助融资转向市级预算融资，部分原因在于亚行和欧洲投资银行的三项贷款协议到期，以及需要延长德国复兴信贷银行的融资期限[5]. 。市级预算融资减少了对外部贷款重新谈判的依赖，并为该市提供了更直接的融资机制，但也使胡志明市在资金配置和拨付方面承担更大责任。2号线当前投资额约为55.179万亿越南盾。.[6].

然而，这一转变也伴随着权衡。尽管市级预算融资可以减少对外部贷款程序的依赖，但会使胡志明市承担更大的融资责任，并增加该市的直接资本投入。随着胡志明市从单条运营线路转向规模大得多的城市铁路项目储备，这一点将变得愈发重要。.

未来投资规模将大幅扩大。最新规划目标是到2030年通过八个优先项目建设255公里线路，预计投资268.7亿美元。因此，筹集资本并确保项目按时交付的能力将成为网络扩张的关键[7].

胡志明市区域交通线路预计投资额

线路	预计投资额（十亿美元）
Thu Thiem – Long Thanh	4.76
Thu Dau Mot – Central HCMC	4.68
Ben Thanh – Can Gio	4.57
Metro Line 6 Phase 1	3.43
Tham Luong – An Ha – Northwest Urban Area	3.37
Metro Line 2: Ben Thanh – Tham Luong	2.19
New City – Suoi Tien	2.18
Metro Line 2: Ben Thanh – Thu Thiem	1.69
全部的	26.87

来源：胡志明市人民议会电子信息门户

整合出行生态系统仍是将地铁扩张转化为日常出行能力的关键

仅扩大地铁网络并不能使公共交通满足日常出行需求。乘客仍需要在居住地、车站和最终目的地之间实现可靠衔接，因此接驳公交、步行接入、停车以及无缝换乘至关重要。.

停车已经成为进入车站的一项限制因素。截至2026年3月，HCMC还拥有近1,300万辆登记车辆，其中包括1,150万辆摩托车，而停车基础设施仅能满足预计需求的约7 – 10%[8]. 这限制了私人交通工具与地铁结合出行的可行性，尤其对于居住地点距离车站较远、无法便利步行到达的乘客而言。.

接驳公交面临着另一项首程出行挑战。VnExpress利用HCMC Public Transport Management Center和OpenStreetMap数据进行的模拟发现，对于通过公共交通在60分钟内到达Line 1的行程，公交接驳平均耗时约为摩托车出行的两倍。在Ben Thanh，即使将范围限定在60分钟以内，这一比率仍为2.17。.

按接入范围划分的公交/摩托车平均出行时间比

车站	≤ 15分钟	≤ 30分钟	≤ 45分钟	≤ 60分钟
Ben Thanh	3.35	2.63	2.29	2.17
Nha hat Thanh pho	3.07	2.45	2.19	2.12
Ba Son	2.48	2.40	2.18	2.12
Thao Dien	3.34	2.21	2.03	1.96
Van Thanh	1.77	1.94	1.92	1.92
Tan Cang	2.28	2.12	2.04	2.00
An Phu	2.41	2.18	2.04	1.97
Rach Chiec	1.55	1.96	1.94	1.91
Phuoc Long	2.80	2.25	2.08	2.01
Binh Thai	3.02	2.52	2.28	2.19
Thu Duc	2.96	2.41	2.18	2.10
High Tech Park	3.04	2.52	2.26	2.14
National University	1.51	1.82	1.69	1.65
Suoi Tien Bus Terminal	2.53	2.27	2.00	1.88

来源： Vn Express

注：比率越高，表示在该接入范围内，公交出行相较于摩托车出行耗时的比例越高。中心车站周边的差距尤其显著：在Ben Thanh，对于15分钟内可到达的行程，公交/摩托车平均出行时间比为3.35；对于60分钟内可到达的行程，该比率为2.17。.

该市正通过加强接驳服务和车站衔接来应对这一问题。其目标包括将公交站和地铁站设置在距居住区300 – 500米范围内，并在2030年前将公共交通出行占比提高至15 – 20%。2026年7月1日至9月22日期间，获得免费票价支持的134条公交线路运送乘客超过2,680万人次，同比增加48%。该市还在考虑通过MultiGo平台引入9-16座的需求响应式小巴，将居住区街道与主要公交和地铁走廊连接起来。.[9]. 该市还在考虑使用MultiGo平台运营9 – 16座的需求响应式小巴，将居住区街道与主要公交和地铁走廊连接起来。.

支付整合也正从监管框架走向实施。自2026年8月起，HCMC的公交法规已正式认可涵盖多种公共交通方式的联运票，以及非现金支付方式，如非接触式银行卡、电子钱包和二维码。不过，公交与城市轨道交通换乘的具体一体化票价机制仍处于框架草案阶段。根据该提案，使用非现金支付的乘客可在120分钟内在公交与城市轨道交通之间换乘，无需为每次换乘单独购票；如果获批，新的票价框架预计将于2027年1月起实施[10][11].

综合来看，这些措施表明，下一项挑战并不仅仅是扩大铁路运力，而是要让从车站接入、接驳交通到服务和支付的整个出行过程作为一个一体化出行系统协同运行。.

地铁扩张为企业带来的机遇

地铁扩张正在为土木工程建设以外的领域创造机遇，包括TOD、车站周边零售、接驳出行以及铁路技术和服务。沿Line 2的五个TOD区域已经获批，覆盖面积近940公顷[12].

Map of the five TOD zones along Metro Line 2

Map of the five TOD zones along Metro Line 2

来源： Anpakong

五个TOD区域汇总表

区域	车站	区域	潜在业务重点秒
1 – 市中心	Ben Thanh、Tao Dan	188.57 公顷	零售、办公及混合用途再开发
2 – CMT8 轴线	Dan Chu、Hoa Hung、Le Thi Rieng、Pham Van Hai、Bay Hien	265.07 公顷	站点周边零售、住宅/商业再开发
3 – Nguyen Hong Dao	Nguyen Hong Dao	43.81 公顷	紧凑型站点周边开发及服务
4 – 西部线路/物流	Ba Queo、Pham Van Bach、Tay Thanh	148.92 公顷	商业、物流及配套服务
5 – Tham Luong	Tham Luong 车站及车辆段	292.81 公顷	TOD、交通相关服务、运营维护及技术设施

来源： Anpakong，B&Company的合成

对于房地产和零售投资者而言，, 因此，应将车站位置与未来网络结构结合起来评估，而不应简单依据距地铁站的距离. Ben Thanh 已是地铁1号线与2号线的换乘站，而 Tao Dan 计划作为未来 Thu Dau Mot- HCMC 走廊的连接点。更广泛的优先建设网络还包括 Tham Luong – An Ha – 西北城市区延伸线。Tham Luong 车站及车辆段区域也是投资筛选的重点，因为它是2号线沿线五个指定 TOD 区域中规模最大的一个，占地约292.8公顷，并将车站与车辆段结合在一起。.

机遇不仅限于房地产开发。该市正寻求提升在系统集成、信号、电力、SCADA、OCC、自动售检票和车站系统等领域的本土能力，同时加强运营和维护能力。2026年7月，MAUR 与 GTEL 达成协议，将围绕地铁2号线及计划于2026 – 2030年实施的其他城市铁路项目，优先推进这些领域的研究、技术转让和人才培养。.[13].

1号线的经验也具体展示了外国铁路专业能力在建设之外的机遇。Tokyo Metro 于2025年5月开始为 HCMC 地铁1号线提供运营与维护咨询服务，提供车站运营、维护规划和培训方面的专业支持[14].

结论

HCMC 的地铁发展已进入新阶段：1号线证明了城市轨道交通的需求，而2号线及更广泛的2030 – 2035年项目储备正推动该市迈向区域性网络。当前的挑战是在推进扩张的同时，使网络能够作为日常出行系统得到有效使用。融资能力、项目交付、接驳连通性和一体化票制将是实现这一转型的关键。对于企业而言，机遇已超越铁路建设本身，延伸至 TOD、车站周边服务、接驳出行、铁路系统、技术转让以及运营与维护。.