Tóm tắt

Tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) là tuyến metro đầu tiên của TP.HCM và là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam có đoạn đi ngầm. Việc đưa Tuyến 1 vào vận hành đã chuyển trọng tâm của cuộc tranh luận về giao thông tại TP.HCM: Câu hỏi không còn là liệu một tuyến metro có thể thu hút hành khách hay không, mà là thành phố có thể biến một tuyến thành mạng lưới đường sắt kết nối trên toàn đô thị hay không. Tuy nhiên, dữ liệu khả năng tiếp cận gần đây cho thấy kết nối chặng đầu và chặng cuối, đặc biệt là xe buýt trung chuyển và khả năng đi bộ đến các nhà ga, vẫn là những rào cản lớn khiến giao thông công cộng khó cạnh tranh với xe máy.

Tuyến Metro số 1 đánh dấu bước ngoặt đối với hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM

TP.HCM đạt một cột mốc quan trọng vào ngày 22 tháng 12 năm 2024, khi Tuyến 1 được đưa vào khai thác sau 17 năm kể từ thời điểm ký thỏa thuận vay. Tuyến đường dài 19,7 km kết nối Chợ Bến Thành với Suối Tiên và có 14 nhà ga.

Năm 2025, tuyến đã vận chuyển 20,56 triệu lượt hành khách, đạt trung bình khoảng 56.300 lượt hành khách mỗi ngày và hoàn thành 121.6% mục tiêu năm[1]. Thay vì chứng minh rằng đường sắt có thể tự mình thay thế xe máy, kết quả này cho thấy bước đầu rằng nhu cầu đối với giao thông công cộng khối lượng lớn đáng tin cậy tồn tại dọc theo một hành lang đô thị được phục vụ tốt.

Tuyến Metro số 1 fNăm đầu tiên đầy đủ yKết quả vận hành

Nguồn: Tuoi Tre News

TP.HCM đang chuyển từ các dự án metro riêng lẻ sang mạng lưới đường sắt toàn đô thị

Thành phố đang chuyển từ các hành lang metro riêng lẻ sang một mạng lưới đường sắt đô thị kết nối trung tâm thành phố với các khu đô thị mới nổi, sân bay và các tỉnh lân cận.

Tuyến Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) khởi công vào ngày 15 tháng 1 năm 2026. Tuyến sẽ kéo dài gần 11,3 km, trong đó có khoảng 9,3 km đi ngầm, với 10 nhà ga ngầm, một nhà ga trên cao và một depot[2]. Tuyến sẽ kết nối trung tâm thành phố với khu vực tây bắc TP.HCM và giao cắt với Tuyến 1 tại Bến Thành, tạo thành điểm trung chuyển quan trọng nhất của mạng lưới. Một đoạn riêng Bến Thành – Thủ Thiêm đã khởi công vào ngày 29 tháng 4 năm 2026; đoạn ngầm dài khoảng 6 km này gồm sáu nhà ga và sẽ tăng cường kết nối giữa trung tâm thành phố với Thủ Thiêm, đồng thời hỗ trợ các tuyến kết nối trong tương lai hướng tới hành lang đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành.

Tuyến Metro số 2 TP.HCM (Bến Thành – Lễ khởi công Tham Lương)

Nguồn: Metro TP.HCM

Construction site of Metro Line 2 at Dan Chu Roundabout

Nguồn: Lao Dong News

Ngoài Tuyến 2, định hướng triển khai mới nhất đặt mục tiêu hoàn thành tám tuyến ưu tiên với tổng chiều dài khoảng 255 km vào năm 2030, tiếp đó là bảy tuyến bổ sung, đưa tổng chiều dài mạng lưới lên khoảng 532 km vào năm 2035. Chương trình bao phủ các kết nối hướng tới Thủ Thiêm, Long Thành, Bình Dương và khu vực tây bắc, cho thấy sự chuyển dịch sang một mạng lưới khu vực kết nối[3].

Priority Urban Rail Projects Targeted for Completion by 2030

Đơn vị: km

Nguồn: Cổng Thông tin điện tử Hội đồng Nhân dân TP.HCM

Priority Urban Rail Projects Targeted for Completion by 2035

Đơn vị: km

Nguồn: Cổng Thông tin điện tử Hội đồng Nhân dân TP.HCM

Urban Railway Network Planning Map in HCMC

Nguồn: Metro HCMC

Những thách thức chính vẫn tồn tại trước khi metro có thể chuyển đổi hoạt động di chuyển đô thị

Triển khai hạ tầng và huy động vốn vẫn là những hạn chế lớn

Tuyến Metro số 1 của TP.HCM cho thấy những thách thức trong việc triển khai các dự án đường sắt đô thị quy mô lớn. Ban đầu được phê duyệt với tổng mức đầu tư 17,387 nghìn tỷ đồng, dự án đã trải qua nhiều lần điều chỉnh trước khi đạt mức đầu tư cuối cùng khoảng 43,757 nghìn tỷ đồng, cao hơn khoảng 2,5 lần so với ước tính ban đầu[4]. Dự án cũng gặp phải các chậm trễ liên quan đến giải phóng mặt bằng, tiêu chuẩn kỹ thuật, điều phối dự án và thỏa thuận với các nhà thầu.

Nguồn vốn là một thách thức khác. Đối với Tuyến 2, việc chuyển từ nguồn vốn ODA sang ngân sách thành phố một phần xuất phát từ việc ba thỏa thuận vay với ADB và EIB hết hạn, cùng nhu cầu gia hạn nguồn vốn KfW[5]. Việc sử dụng ngân sách thành phố giúp giảm sự phụ thuộc vào quá trình đàm phán lại các khoản vay nước ngoài và mang lại cho thành phố một cơ chế huy động vốn trực tiếp hơn, nhưng cũng đặt lên TP.HCM trách nhiệm lớn hơn trong việc phân bổ và giải ngân vốn. Tổng mức đầu tư hiện tại của Tuyến 2 là khoảng 55,179 nghìn tỷ đồng.[6].

Tuy nhiên, sự chuyển dịch này đi kèm với một đánh đổi. Mặc dù sử dụng ngân sách thành phố có thể giảm sự phụ thuộc vào các quy trình vay vốn nước ngoài, phương án này đặt lên TP.HCM trách nhiệm huy động vốn lớn hơn và làm tăng cam kết vốn trực tiếp của thành phố. Điều này ngày càng trở nên quan trọng khi TP.HCM chuyển từ một tuyến đang vận hành duy nhất sang một danh mục đường sắt đô thị lớn hơn nhiều.

Quy mô đầu tư trong tương lai lớn hơn nhiều. Kế hoạch mới nhất đặt mục tiêu phát triển 255 km thông qua tám dự án ưu tiên vào năm 2030, với tổng vốn đầu tư ước tính 26,87 tỷ USD. Do đó, khả năng huy động vốn và bảo đảm tiến độ triển khai dự án sẽ đóng vai trò then chốt đối với việc mở rộng mạng lưới[7].

Vốn đầu tư ước tính cho các tuyến giao thông khu vực TP.HCM

Nguồn: Cổng Thông tin điện tử Hội đồng Nhân dân TP.HCM

Việc tích hợp hệ sinh thái giao thông vẫn đóng vai trò then chốt để biến mở rộng mạng lưới metro thành phương thức đi lại hằng ngày

Chỉ mở rộng mạng lưới metro sẽ không đủ để giao thông công cộng trở nên thuận tiện cho việc đi lại hằng ngày. Hành khách vẫn cần các kết nối đáng tin cậy giữa nhà ở, nhà ga và điểm đến cuối cùng, khiến xe buýt kết nối, khả năng tiếp cận đi bộ, bãi đỗ xe và việc chuyển tuyến liền mạch trở nên đặc biệt quan trọng.

Bãi đỗ xe đã là một hạn chế đối với khả năng tiếp cận nhà ga. Tính đến tháng 3 năm 2026, TP.HCM cũng có gần 13 triệu phương tiện đã đăng ký vào tháng 3 năm 2026, trong đó có 11,5 triệu xe máy, trong khi hạ tầng đỗ xe chỉ đáp ứng khoảng 7 – 10% nhu cầu ước tính[8]. Điều này hạn chế tính khả thi của việc kết hợp phương tiện cá nhân với metro, đặc biệt đối với hành khách sống ngoài khoảng cách đi bộ thuận tiện đến nhà ga.

Xe buýt kết nối phải đối mặt với một thách thức riêng ở chặng đầu. Một mô phỏng của VnExpress sử dụng dữ liệu từ Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TP.HCM và OpenStreetMap cho thấy, đối với các hành trình đến Tuyến 1 trong vòng 60 phút bằng phương tiện công cộng, thời gian tiếp cận bằng xe buýt trung bình dài khoảng gấp đôi so với xe máy. Tại Bến Thành, tỷ lệ này vẫn ở mức 2,17 ngay cả trong phạm vi 60 phút.

Tỷ lệ thời gian di chuyển trung bình bằng xe buýt/xe máy theo phạm vi tiếp cận 

Nguồn: Vn Express

Lưu ý: Tỷ lệ càng cao thì thời gian di chuyển bằng xe buýt càng dài hơn tương ứng so với xe máy trong phạm vi tiếp cận đó. Khoảng cách này đặc biệt đáng kể tại các nhà ga trung tâm: Tại Bến Thành, tỷ lệ thời gian di chuyển bằng xe buýt/xe máy trung bình dao động từ 3,35 đối với các chuyến đi có thể tiếp cận trong vòng 15 phút đến 2,17 đối với các chuyến đi trong vòng 60 phút.

Thành phố đang ứng phó bằng cách tăng cường các dịch vụ xe buýt kết nối và kết nối với nhà ga. Các mục tiêu bao gồm đưa các điểm dừng xe buýt và metro đến trong phạm vi 300 – 500 m từ các khu dân cư, đồng thời nâng tỷ trọng giao thông công cộng lên 15 – 20% số chuyến đi vào năm 2030. Trong giai đoạn từ ngày 1 tháng 7 đến ngày 22 tháng 9 năm 2026, 134 tuyến xe buýt được hỗ trợ miễn phí giá vé đã phục vụ hơn 26,8 triệu lượt hành khách, tăng 48% so với cùng kỳ năm trước. Thành phố cũng đang xem xét triển khai xe buýt nhỏ 9-16 chỗ theo nhu cầu thông qua nền tảng MultiGo để kết nối các tuyến đường dân cư với các hành lang xe buýt và metro chính.[9]. Thành phố cũng đang xem xét triển khai xe buýt nhỏ 9 – 16 chỗ theo nhu cầu sử dụng nền tảng MultiGo để kết nối các tuyến đường dân cư với các hành lang xe buýt và metro chính.

Việc tích hợp thanh toán cũng đang chuyển từ khuôn khổ pháp lý sang giai đoạn triển khai. Kể từ tháng 8 năm 2026, các quy định về xe buýt của TP.HCM đã chính thức công nhận vé liên thông áp dụng cho nhiều phương thức giao thông công cộng, cùng các phương thức thanh toán không tiền mặt như thẻ không tiếp xúc, ví điện tử và mã QR. Tuy nhiên, cơ chế giá vé tích hợp cụ thể cho việc chuyển đổi giữa xe buýt và đường sắt đô thị vẫn đang nằm trong dự thảo. Theo đề xuất, hành khách thanh toán không tiền mặt có thể chuyển tuyến giữa xe buýt và đường sắt đô thị trong vòng 120 phút mà không cần mua vé riêng cho mỗi lần chuyển tuyến, với khung giá vé mới dự kiến được áp dụng từ tháng 1 năm 2027 nếu được phê duyệt[10][11].

Nhìn chung, các biện pháp này cho thấy thách thức tiếp theo không chỉ là mở rộng năng lực đường sắt, mà còn là bảo đảm toàn bộ hành trình, từ tiếp cận nhà ga và phương tiện kết nối đến dịch vụ và thanh toán, vận hành như một hệ thống giao thông tích hợp thống nhất.

Cơ hội cho doanh nghiệp từ việc mở rộng mạng lưới metro

Việc mở rộng mạng lưới metro đang tạo ra các cơ hội vượt ra ngoài lĩnh vực xây dựng công trình dân dụng, bao gồm phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD), bán lẻ quanh nhà ga, giao thông kết nối và công nghệ, dịch vụ đường sắt. Năm khu vực TOD dọc Tuyến 2 đã được phê duyệt, bao phủ gần 940 ha[12].

Map of the five TOD zones along Metro Line 2

Nguồn: An Phú Đông

Bảng tổng hợp năm khu vực TOD

Nguồn: An Phú Đông, Tổng hợp của B&Company

Đối với các nhà đầu tư bất động sản và bán lẻ, do đó, vị trí nhà ga cần được đánh giá cùng với cấu trúc mạng lưới trong tương lai, thay vì chỉ dựa trên khoảng cách đến một ga metro. Ben Thanh hiện đã là điểm trung chuyển giữa Tuyến Metro 1 và Tuyến Metro 2, trong khi Tao Dan được quy hoạch là điểm kết nối cho hành lang Thu Dau Mot-  HCMC trong tương lai. Mạng lưới ưu tiên mở rộng hơn cũng bao gồm phần mở rộng Tham Luong – An Ha – Khu đô thị Tây Bắc. Khu vực nhà ga và depot Tham Luong cũng có ý nghĩa đối với hoạt động sàng lọc đầu tư vì đây là khu vực TOD lớn nhất trong số năm khu vực TOD được chỉ định dọc Tuyến 2, với diện tích khoảng 292.8 ha, đồng thời kết hợp nhà ga với depot.

Cơ hội không chỉ giới hạn ở phát triển bất động sản. Thành phố đang tìm cách phát triển năng lực trong nước về tích hợp hệ thống, tín hiệu, điện, SCADA, OCC, thu phí tự động và hệ thống nhà ga, cùng với vận hành và bảo trì. Vào tháng 7 năm 2026, MAUR và GTEL đã nhất trí ưu tiên nghiên cứu, chuyển giao công nghệ và phát triển nguồn nhân lực trong các lĩnh vực này cho Tuyến Metro 2 và các dự án đường sắt đô thị khác được quy hoạch cho giai đoạn 2026 – 2030.[13].

Kinh nghiệm của Tuyến 1 cũng đưa ra một ví dụ cụ thể về các cơ hội dành cho chuyên môn đường sắt nước ngoài ngoài lĩnh vực xây dựng. Tokyo Metro đã bắt đầu hoạt động tư vấn O&M cho Tuyến Metro 1 của HCMC vào tháng 5 năm 2025, cung cấp chuyên môn về vận hành nhà ga, lập kế hoạch bảo trì và đào tạo[14].

Kết luận

Hoạt động phát triển metro của HCMC đã bước vào một giai đoạn mới: Tuyến 1 đã cho thấy nhu cầu đối với đường sắt đô thị, trong khi Tuyến 2 và danh mục dự án rộng hơn trong giai đoạn 2030 – 2035 đang đưa thành phố hướng tới một mạng lưới cấp vùng. Thách thức hiện nay là triển khai việc mở rộng này đồng thời biến mạng lưới thành một hệ thống giao thông hằng ngày có tính khả dụng. Năng lực tài chính, khả năng triển khai dự án, kết nối giao thông trung chuyển và giá vé tích hợp sẽ đóng vai trò then chốt trong quá trình chuyển đổi này. Đối với doanh nghiệp, cơ hội không chỉ nằm ở xây dựng đường sắt mà còn mở rộng sang TOD, dịch vụ khu vực nhà ga, giao thông trung chuyển, hệ thống đường sắt, chuyển giao công nghệ và O&M.

Đọc thêm

Metro Hà Nội đang ở ngã rẻ: Từ các dự án bị trì hoãn đến mở rộng mạng lưới

Triển vọng di chuyển đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh: Metro một mình không đủ để đánh bại xe máy

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào từ bài viết này, xin vui lòng ghi rõ nguồn cùng với liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.

Ảnh bìa: Metro TP.HCM

[1] https://news.tuoitre.vn/saigontimes/hcmc-metro-line-1-carries-over-20-5-million-passengers-in-2025-105511945.htm

[2] https://hdnd.hochiminhcity.gov.vn/tin-tuc/ban-kinh-te-ngan-sach/khao-sat-tuyen-metro-so-2-day-nhanh-tien-do-bao-dam-tinh-dong-bo-he-thong

[3] https://hdnd.hochiminhcity.gov.vn/tin-tuc/ban-do-thi/tp-hcm-xay-dung-so-do-gantt-lam-8-tuyen-metro-xong-truoc-2030

[4] https://vneconomy.vn/long-dong-so-phan-cac-du-an-metro.htm

[5] https://moc.gov.vn/vn/Pages/chitiettin.aspx?ChuyenmucID=1184&IDNews=84129&tieude=tp-hcm-su-dung-gan-48-000-ty-dong-von-ngan-sach-de-trien-khai-tuyen-metro-so-2.aspx

[6] https://moc.gov.vn/vn/tin-tuc/1184/91157/thanh-pho-ho-chi-minh-khoi-cong-du-an-xay-dung-tuyen-metro-so-2-ben-thanh–tham-luong.aspx

[7] https://dantri.com.vn/thoi-su/tphcm-muon-co-255km-metro-vao-nam-2030-vuot-chi-tieu-trung-uong-giao-20260730214924653.htm

[8] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[9] https://tphcm.baochinhphu.vn/hanh-khach-su-dung-xe-buyt-tai-tphcm-tang-48-101260925192507868.htm

[10] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Giao-thong-Van-tai/Quyet-dinh-62-2026-QD-UBND-quan-ly-hoat-dong-van-tai-hanh-khach-cong-cong-bang-xe-buyt-Ho-Chi-Minh-719133.aspx?tab=7

[11] https://tuoitre.vn/tphcm-du-kien-mua-mot-ve-di-duoc-ca-xe-buyt-va-metro-100260914104212145.htm

[12] https://ttbc-hcm.gov.vn/tp-hcm-duyet-ranh-quy-hoach-do-thi-tod-5-khu-vuc-doc-metro-so-2-1021630.html

[13] https://tphcm.baochinhphu.vn/day-manh-hop-tac-lam-chu-cong-nghe-tich-hop-he-thong-van-hanh-va-bao-tri-cac-tuyen-metro-101260717183252261.htm

[14] https://www.tokyometro.jp/lang_th/news/metroNews250522_35ENG.pdf