Thành phố Hồ Chí Minh đã bước sang một giai đoạn mới của giao thông đô thị với việc Metro Line 1 đi vào vận hành và các dự án đường sắt quy mô lớn hơn đang được chuẩn bị. Tuy nhiên, một mô phỏng khả năng tiếp cận gần đây cho thấy việc đi xe buýt đến các ga metro vẫn chậm hơn nhiều so với đi xe máy ở nhiều khu vực. Điều này làm nổi bật một thách thức cốt lõi của thành phố: phát triển metro đơn thuần sẽ không thể thay đổi hành vi đi lại nếu kết nối chặng đầu và chặng cuối không trở nên nhanh hơn, dày đặc hơn và thuận tiện hơn. Giai đoạn tiếp theo của phát triển giao thông Thành phố Hồ Chí Minh sẽ phụ thuộc vào hệ thống xe buýt tích hợp, không gian quanh ga thân thiện với người đi bộ, phương tiện di chuyển điện và quy hoạch đô thị xoay quanh khả năng tiếp cận chứ không chỉ tốc độ.

Một thành phố xe máy đối mặt với bài kiểm tra metro

TP. Hồ Chí Minh vẫn là một trong những đô thị phụ thuộc vào xe máy nhiều nhất châu Á. Tính đến tháng 3 năm 2026, thành phố có gần 13 triệu phương tiện đăng ký, gồm hơn 1,48 triệu ô tô và 11,5 triệu xe máy. Hạ tầng bãi đỗ xe chỉ đáp ứng khoảng 7–10% nhu cầu thực tế, cho thấy áp lực do phương tiện cá nhân tạo ra trong một thành phố đông đúc và đang mở rộng[1].

Việc đưa Metro Line 1, kết nối Bến Thành và Suối Tiên, vào hoạt động vì thế là một cột mốc quan trọng. Tuyến này mang lại cho thành phố hành lang vận tải công cộng khối lượng lớn hiện đại đầu tiên và tạo nền tảng để chuyển một phần chuyến đi ra khỏi phương tiện cá nhân. Tuyến đã phục vụ khoảng 18,95 triệu lượt hành khách trong năm đầu vận hành thương mại, vượt kế hoạch ban đầu và cho thấy người dân sẵn sàng sử dụng metro khi dịch vụ sẵn có, đáng tin cậy và thuận tiện[2].

Tuy nhiên, một tuyến metro không thể tự mình chuyển đổi một thành phố xe máy. Câu hỏi then chốt không chỉ là người dân có thích metro hay không, mà là toàn bộ hành trình từ nhà đến điểm đến có cạnh tranh được với xe máy hay không.

Dữ liệu khả năng tiếp cận cho thấy điều gì

Một mô phỏng gần đây của VnExpress[3] đã so sánh thời gian di chuyển đến các ga Metro Line 1 bằng phương tiện công cộng với thời gian đi xe máy. Mô phỏng bao gồm đi bộ, thời gian chờ, di chuyển bằng xe buýt, chuyển tuyến, đi bộ đến ga và chờ tàu. Trong các chuyến đi có thể đến một ga Metro Line 1 bằng phương tiện công cộng trong vòng dưới 60 phút, thời gian di chuyển trung bình bằng phương tiện công cộng đến ga chậm hơn khoảng gấp đôi so với chuyến đi tương đương bằng xe máy.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

Nguồn: VNexpress dựa trên Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng TP.HCM

Sự chênh lệch thể hiện rất rõ ngay cả tại Bến Thành, ga có thể tiếp cận bằng xe buýt thuận tiện nhất. Vào lúc 14:45, khi khu vực dịch vụ giao thông công cộng của Bến Thành đạt phạm vi lớn nhất, 62% diện tích có thể tiếp cận vẫn có thời gian di chuyển bằng xe buýt dài gấp ít nhất hai lần so với xe máy. Phần còn lại, 38%, chậm hơn 1–2 lần. Không có khu vực nào nhanh hơn hoặc tương đương khi đi bằng phương tiện công cộng.

Trong số 14 ga, không có ga nào có thời gian tiếp cận bằng phương tiện công cộng bằng với thời gian tiếp cận bằng xe máy. Khoảng cách lớn nhất quanh các ga trung tâm như Bến Thành và Nhà hát Thành phố, trong khi thu hẹp hơn tại các ga ngoại vi như Đại học Quốc gia và Rạch Chiếc.

Điều này tạo ra một nghịch lý. Khu vực trung tâm thành phố có mạng lưới phương tiện công cộng mạnh nhất, nhưng cũng có tình trạng ùn tắc nặng nhất và môi trường tiếp cận phức tạp nhất. Trong khi đó, các ga ngoại vi có thể trông cạnh tranh hơn, nhưng sử dụng đất xung quanh và mạng lưới phương tiện trung chuyển vẫn đang trong quá trình phát triển.

Vì sao khả năng tiếp cận chặng đầu là điểm nghẽn

Mô phỏng cho thấy một vấn đề mang tính cấu trúc: người dân không lựa chọn phương thức di chuyển theo từng ga, mà họ lựa chọn cho toàn bộ hành trình. Một chuyến đi metro có thể nhanh, nhưng nếu mất quá nhiều thời gian để đến ga thì cả hành trình sẽ trở nên kém hấp dẫn.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

(N= 1,079 người vào tháng 8 năm 2026)

Nguồn: VNexpress

Xe máy vẫn có lợi thế cạnh tranh vì mang lại sự linh hoạt từ cửa đến cửa. Phương tiện này có thể đi vào các con hẻm nhỏ, dừng gần cửa hàng và nhà ở, đồng thời tránh được một phần thời gian đi bộ và chuyển tuyến. Điều này đặc biệt quan trọng ở Thành phố Hồ Chí Minh, nơi nhiều cư dân sống trong hẻm, cụm dân cư tự phát hoặc các khu vực không được xe buýt tần suất cao phục vụ trực tiếp.

Mức độ bao phủ của xe buýt đã được cải thiện, nhưng nhiều tuyến vẫn đi theo các trục đường chính và chưa thâm nhập sâu vào các hẻm nhỏ, khu dân cư đông đúc hoặc các khu đô thị mới. Ở một số nơi, người dân có thể phải đi bộ 15–30 phút mới đến được điểm dừng xe buýt. Nếu cộng thêm thời gian chờ và tình trạng ùn tắc, hành trình bằng phương tiện công cộng có thể dễ dàng kéo dài hơn nhiều so với đi xe máy.

Để metro trở thành lựa chọn đi lại hằng ngày, mạng lưới xe buýt phải đóng vai trò là hệ thống trung chuyển thay vì một phương thức tách biệt. Điều này đồng nghĩa với tần suất cao hơn, quãng đường đi bộ ngắn hơn, thiết kế chuyển tuyến tốt hơn, tích hợp vé và thời gian di chuyển đáng tin cậy hơn.

Metro Line 1 là bước khởi đầu, không phải một mạng lưới

Metro Line 1 đã thay đổi nhận thức về giao thông công cộng tại Ho Chi Minh City. Tuyến này cho thấy đường sắt công suất lớn có thể thu hút hành khách và người dân sẵn sàng điều chỉnh hành vi đi lại khi chất lượng dịch vụ được cải thiện rõ rệt.

Tuyến metro số 1 tại TP. Hồ Chí Minh

Nguồn: Metro TP. Hồ Chí Minh

Tuy nhiên, mạng lưới hiện tại vẫn còn hạn chế. Một hành lang đông-tây duy nhất không thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của một đô thị đã mở rộng trên toàn bộ khu vực trước đây của Ho Chi Minh City, Binh Duong và Ba Ria–Vung Tau. Nhiều chuyến đi không bắt đầu hoặc không kết thúc gần Metro Line 1. Với nhiều người dùng, metro vẫn chủ yếu hữu ích khi điểm đi và điểm đến đều phù hợp với địa lý của tuyến.

Đó là lý do vì sao giai đoạn tiếp theo rất quan trọng. Ho Chi Minh City đang chuẩn bị một chương trình đường sắt đô thị có quy mô lớn hơn nhiều. Các thảo luận quy hoạch cấp thành phố đã đề cập đến một mạng lưới dài hạn khoảng 510 km vào năm 2060, trong khi các đề xuất gần đây tập trung vào việc mở rộng hệ thống metro như trụ cột của giao thông đô thị và phát triển định hướng giao thông công cộng.

Thành phố cũng đã ưu tiên một số dự án cho giai đoạn 2025–2030, bao gồm Metro Line 2, đoạn Ben Thanh–Thu Thiem, tuyến Thu Thiem–Long Thanh, đoạn kéo dài từ Suoi Tien đến khu vực trước đây là Binh Duong New City, Metro Line 6 giai đoạn 1 và tuyến Ben Thanh–Can Gio.

Từ tốc độ sang khả năng tiếp cận

Thách thức giao thông của Ho Chi Minh City đang chuyển từ câu hỏi “phương tiện có thể đi nhanh đến đâu?” sang “người dân có thể tiếp cận những gì mình cần dễ đến mức nào?”. Đây là một logic quy hoạch khác.

Một đô thị dựa trên xe máy tối ưu hóa sự linh hoạt của từng cá nhân. Một đô thị dựa trên metro phải tối ưu hóa khả năng tiếp cận. Điều đó có nghĩa là người dân cần có thể đến nhà ga, nơi làm việc, trường học, bệnh viện, khu mua sắm và dịch vụ công với ít lần chuyển tuyến hơn và quãng đường đi bộ ngắn hơn.

Thành phố đã bắt đầu phản ánh định hướng này. Theo kế hoạch tăng cường giao thông công cộng và kiểm soát phương tiện cá nhân giai đoạn 2026–2030, Ho Chi Minh City đặt mục tiêu giao thông công cộng đáp ứng 15–20% nhu cầu đi lại vào năm 2030. Thành phố cũng hướng tới việc người dân có thể tiếp cận một điểm dừng xe buýt hoặc metro trong phạm vi đi bộ 300–500 mét.

Đây là một mục tiêu thực tế. Vấn đề không chỉ là xây dựng các tuyến metro, mà còn là làm cho mạng lưới có thể sử dụng được từ những ngôi nhà và nơi làm việc thông thường. Nếu không có xe buýt trung chuyển dày đặc, vỉa hè an toàn, lộ trình đi bộ có mái che và phương án chuyển tuyến đơn giản, metro sẽ vẫn hấp dẫn trên một số hành lang nhất định nhưng kém cạnh tranh hơn đối với nhu cầu đi lại hằng ngày từ cửa đến cửa.

Kế hoạch 2026–2030 cho thấy điều gì

Hiện nay, một số định hướng chính sách đang dần hình thành.

– Thứ nhất, xe buýt đang được tái định vị như một mạng lưới trung chuyển. Ho Chi Minh City dự kiến cơ cấu lại các tuyến xe buýt sau khi mở rộng địa giới hành chính và bổ sung các tuyến kết nối nhà ga metro, Long Thanh Airport, khu vực lân cận, xe buýt đường thủy và dịch vụ chia sẻ xe đạp.

– Thứ hai, các dịch vụ nhỏ hơn và linh hoạt hơn đang được xem xét. Thành phố đang nghiên cứu xe buýt đêm, xe buýt cỡ nhỏ có thể vào khu dân cư và các mô hình vận tải theo nhu cầu. Những dịch vụ này có thể giúp lấp khoảng trống chặng đầu ở những nơi xe buýt cỡ lớn hoạt động kém hiệu quả.

– Thứ ba, giao thông đang trở nên xanh hơn. Thành phố đặt mục tiêu toàn bộ xe buýt nội đô sử dụng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2027 và toàn bộ xe buýt, taxi chuyển sang điện hoặc năng lượng xanh trước năm 2030.

– Thứ tư, kiểm soát phương tiện cá nhân có thể sẽ ngày càng quan trọng hơn. Các biện pháp như quản lý đỗ xe, giảm giá cho các chuyến đi kết hợp bus-metro, miễn phí hoặc trợ giá tiếp cận giao thông công cộng cho một số nhóm được chọn và các chính sách giao thông phát thải thấp có thể dần thay đổi hành vi người dùng.

Ý nghĩa kinh doanh

Quá trình chuyển đổi di chuyển đô thị của Ho Chi Minh City tạo ra một số hàm ý kinh doanh.

– Đối với các nhà phát triển bất động sản, khả năng tiếp cận metro sẽ chỉ trở nên có giá trị hơn khi khả năng kết nối quanh khu vực ga đủ mạnh. Các dự án gần ga có thể hưởng lợi, nhưng khoảng cách đơn thuần là chưa đủ. Tính đi bộ thuận tiện, xe buýt trung chuyển, vỉa hè, bãi đỗ xe, cơ cấu bán lẻ và an toàn cho người đi bộ sẽ định hình giá trị thực tế.

– Đối với các nhà bán lẻ, nhà hàng và doanh nghiệp dịch vụ, các ga metro có thể trở thành những nút dòng khách hàng mới. Tuy nhiên, dữ liệu hiện tại cho thấy việc phân tích vùng ảnh hưởng của ga cần phải thực tế. Một ga có thể trông rất trung tâm trên bản đồ, nhưng vùng khách hàng có thể khai thác phụ thuộc vào thời gian di chuyển, mức độ thuận tiện khi chuyển tuyến và sự cạnh tranh từ khả năng tiếp cận bằng xe máy.

– Đối với các công ty về di chuyển, cơ hội có thể xuất hiện trong xe buýt trung chuyển điện, phương tiện vận tải theo nhu cầu, xe đạp dùng chung, hệ thống đỗ xe, ứng dụng lập kế hoạch tuyến đường và thanh toán tích hợp. Các công ty Nhật Bản có thế mạnh trong vận hành giao thông công cộng, bán vé, quản lý ga, di chuyển điện hoặc quy hoạch đô thị có thể tìm thấy những cơ hội phù hợp.

– Đối với nhà tuyển dụng, đặc biệt là các doanh nghiệp trong các cụm văn phòng và khu công nghiệp, khả năng tiếp cận giao thông công cộng có thể trở thành một phần của sức hấp dẫn nơi làm việc. Xe buýt đưa đón, hỗ trợ đi lại liên kết với metro và các chương trình di chuyển cho nhân viên có thể giảm áp lực đỗ xe và cải thiện tuyển dụng.

Hỗ trợ từ B&Company

B&Company hỗ trợ các doanh nghiệp và tổ chức khu vực công tại Việt Nam thông qua nghiên cứu thị trường, phân tích di chuyển và hạ tầng, đánh giá địa điểm, khảo sát người dùng, tìm kiếm đối tác và kết nối kinh doanh. Đối với các dự án liên quan đến giao thông đô thị và bất động sản, B&Company có thể hỗ trợ đánh giá tiềm năng khu vực quanh ga, so sánh các vùng ảnh hưởng, phân tích mô hình di chuyển của người tiêu dùng, xác định các đối tác di chuyển phù hợp và đánh giá việc hạ tầng giao thông mới có thể tác động như thế nào đến các địa điểm kinh doanh.

Tương lai di chuyển của Thành phố Hồ Chí Minh sẽ không chỉ được quyết định bởi việc xây dựng metro. Điều đó sẽ phụ thuộc vào việc thành phố có thể kết nối metro, xe buýt, đi bộ, di chuyển điện và sử dụng đất thành một hệ thống thực tiễn duy nhất hay không. Dữ liệu mới nhất về khả năng tiếp cận cho thấy thách thức vẫn còn rất lớn, nhưng đồng thời cũng chỉ rõ cơ hội tiếp theo: làm cho giao thông công cộng đủ sức cạnh tranh không chỉ trên tuyến đường sắt, mà trên toàn bộ hành trình.

Đọc thêm

Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh: Triển vọng từ tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên

Tàu điện ngầm Hà Nội đang ở một bước ngoặt: Từ các dự án bị trì hoãn đến mở rộng mạng lưới

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào trong bài viết này, vui lòng trích dẫn nguồn cùng với liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.

[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html