호치민시는 Metro Line 1의 운영 개시와 더 큰 철도 프로젝트의 준비로 도시 모빌리티의 새로운 단계에 들어섰습니다. 그러나 최근의 접근성 시뮬레이션에 따르면 많은 지역에서 버스로 지하철역에 도달하는 시간은 여전히 오토바이로 이동하는 것보다 훨씬 더 오래 걸립니다. 이는 이 도시가 직면한 핵심 과제를 보여줍니다. 즉, 환승 전(퍼스트 마일)과 환승 후(라스트 마일) 연결이 더 빠르고, 더 촘촘하며, 더 편리해지지 않는 한 지하철 개발만으로는 이동 행태를 바꾸기 어렵다는 점입니다. 호치민시 교통 발전의 다음 단계는 속도만이 아니라 통합 버스, 보행 가능한 역세권, 전기 모빌리티, 그리고 접근성을 중심으로 한 도시계획에 달려 있습니다.

지하철 시험대에 오른 오토바이 중심 도시

호치민시는 여전히 아시아에서 가장 오토바이 의존도가 높은 도시 지역 중 하나입니다. 2026년 3월 기준 이 도시의 등록 차량은 약 1,300만 대에 달했으며, 이 중 자동차는 148만 대 이상, 오토바이는 1,150만 대였습니다. 주차 인프라는 실제 수요의 약 7–10%만을 수용할 수 있어, 밀집하고 빠르게 확장하는 도시에서 개인 차량이 만들어내는 압박을 보여줍니다[1].

따라서 벤탄과 수오이띠엔을 연결하는 Metro Line 1의 개통은 중요한 이정표입니다. 이는 도시 최초의 현대식 대중교통 축을 제공하고, 일부 이동 수요를 개인 차량에서 전환할 수 있는 기반을 만듭니다. 이 노선은 상업 운행 첫해에 약 1,895만 명의 승객을 수송해 초기 계획을 상회했으며, 서비스가 제공되고 신뢰할 수 있으며 편리할 때 시민들이 지하철을 이용할 의향이 있음을 보여줍니다[2].

그러나 지하철 한 노선만으로 오토바이 중심 도시를 바꿀 수는 없습니다. 핵심 질문은 사람들이 지하철을 좋아하는지 여부만이 아닙니다. 집에서 목적지까지의 전체 여정이 오토바이와 경쟁력이 있는지 여부입니다.

접근성 데이터가 보여주는 것

최근 VnExpress 시뮬레이션은[3] 대중교통을 이용해 Metro Line 1 역까지 이동하는 시간과 오토바이 이동 시간을 비교했습니다. 이 시뮬레이션에는 도보, 대기 시간, 버스 이동, 환승, 역까지의 도보, 열차 대기 시간이 포함되었습니다. 대중교통으로 Metro Line 1 역에 60분 이내에 도달할 수 있는 이동 중에서, 역까지의 평균 대중교통 소요 시간은 동일 구간의 오토바이 이동 시간보다 약 두 배 느렸습니다.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

출처: VNexpress, 호치민시 대중교통관리센터 자료 기반

가장 버스 접근성이 좋은 벤탄역에서도 차이는 분명했습니다. 벤탄역의 대중교통 서비스 범위가 가장 넓었던 14:45 시점에도, 도달 가능한 지역의 62%는 여전히 버스를 이용한 이동 시간이 오토바이보다 최소 두 배는 더 길었습니다. 나머지 38%는 1~2배 더 느렸습니다. 대중교통이 더 빠르거나 같은 지역은 없었습니다.

14개 역 전반에서 대중교통 접근 시간이 오토바이 접근 시간과 같은 역은 없었습니다. 격차는 벤탄역과 오페라하우스역 같은 도심 역 주변에서 가장 컸고, 국립대학역과 락찌엑역 같은 외곽 역에서는 상대적으로 좁아졌습니다.

이는 역설을 만듭니다. 도심은 대중교통망이 가장 강하지만, 동시에 교통 혼잡이 가장 심하고 접근 환경도 가장 복잡합니다. 반면 외곽 역은 더 경쟁력 있어 보일 수 있지만, 주변 토지이용과 연계 교통망은 아직 발전 중입니다.

왜 환승 전 접근이 병목인가

이번 시뮬레이션은 구조적 문제를 가리킵니다. 사람들은 역 단위로 교통수단을 선택하지 않습니다. 전체 여정을 선택합니다. 지하철 승차 자체는 빠를 수 있지만, 역에 도달하는 데 시간이 너무 오래 걸리면 전체 여정의 매력은 떨어집니다.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

(2026년 8월, 응답자 1,079명)

출처: VNexpress

오토바이는 문전 연결성을 제공하기 때문에 여전히 경쟁력이 있습니다. 좁은 골목으로 진입할 수 있고, 상점과 주거지 가까이에 정차할 수 있으며, 일부 도보와 환승 시간을 줄일 수 있습니다. 이는 많은 주민이 골목, 비공식 주거 집단 또는 빈번한 버스가 직접 연결되지 않는 지역에 거주하는 호치민시에서 특히 중요합니다.

버스 서비스는 개선되었지만, 많은 노선이 여전히 간선도로를 따라 운행하며 좁은 골목, 고밀도 주거지, 신흥 주거지역까지 깊숙이 들어가지 못하고 있습니다. 일부 지역에서는 버스 정류장에 도달하기 위해 15~30분가량 걸어야 할 수도 있습니다. 대기 시간과 혼잡까지 더해지면, 대중교통 이용 시간은 오토바이 이동보다 훨씬 길어질 수 있습니다.

메트로가 일상적인 교통수단으로 자리 잡기 위해서는 버스망이 별도의 교통수단이 아니라 환승 연계 시스템으로 기능해야 합니다. 이는 더 높은 운행 빈도, 더 짧은 도보 거리, 더 나은 환승 설계, 통합 결제, 그리고 더 신뢰할 수 있는 이동 시간을 의미합니다.

메트로 1호선은 시작일 뿐, 네트워크가 아니다

메트로 1호선은 이미 호찌민시의 대중교통 인식을 바꾸었습니다. 이는 대용량 철도교통이 승객을 유치할 수 있으며, 서비스 품질이 눈에 띄게 개선되면 사람들도 이동 습관을 바꿀 의향이 있음을 보여줍니다.

호찌민시 메트로 1호선

출처: 호찌민시 메트로

그러나 현재의 네트워크는 여전히 제한적입니다. 동서 축 단일 회랑만으로는 과거 호찌민시, 빈즈엉, 바리아–붕따우 지역까지 확장된 도시 전체의 이동 수요를 모두 감당할 수 없습니다. 많은 이동은 메트로 1호선 근처에서 출발하거나 도착하지 않습니다. 많은 이용자에게 메트로는 여전히 출발지와 목적지가 노선의 지리적 범위와 모두 맞아떨어질 때에만 유용합니다.

이 때문에 다음 단계가 중요합니다. 호찌민시는 훨씬 더 큰 도시철도 프로그램을 준비하고 있습니다. 도시 차원의 계획 논의에서는 2060년까지 약 510km 규모의 장기 네트워크가 언급되어 왔으며, 최근 제안들은 도시 교통과 대중교통 지향 개발의 중추로서 메트로 시스템을 확장하는 데 초점을 맞추고 있습니다.

또한 도시는 2025~2030년 기간의 여러 프로젝트를 우선 추진하고 있습니다. 여기에는 메트로 2호선, 벤탄–투티엠 구간, 투티엠–롱탄 철도, 수오이티엔에서 과거 빈즈엉 신도시로의 연장, 메트로 6호선 1단계, 벤탄–깐저우 노선이 포함됩니다.

속도에서 접근성으로

호찌민시의 교통 과제는 “차량이 얼마나 빨리 이동할 수 있는가?”에서 “사람들이 필요한 곳에 얼마나 쉽게 접근할 수 있는가?”로 이동하고 있습니다. 이는 다른 계획 논리입니다.

오토바이 중심 도시는 개인의 유연성을 최적화합니다. 메트로 중심 도시는 접근성을 최적화해야 합니다. 즉, 사람들은 더 적은 환승과 더 짧은 도보 거리로 역, 일자리, 학교, 병원, 상업지구, 공공서비스에 도달할 수 있어야 합니다.

도시는 이미 이러한 방향성을 반영하기 시작했습니다. 2026~2030년 대중교통 강화 및 개인 차량 통제 계획에 따라, 호찌민시는 2030년까지 대중교통이 전체 이동 수요의 15~20%를 담당하는 것을 목표로 하고 있습니다. 또한 주민들이 도보 300~500m 이내에서 버스 또는 메트로 정류장에 도달할 수 있도록 하는 것을 지향하고 있습니다.

이는 현실적인 목표입니다. 문제는 메트로 노선을 건설하는 데만 있는 것이 아니라, 일반 가정과 직장에서 실제로 이용 가능하게 만드는 데 있습니다. 촘촘한 환승 버스, 안전한 보도, 그늘이 있는 보행 경로, 단순한 환승 체계가 없다면, 메트로는 일부 회랑에서는 매력적일 수 있어도 일상적인 문전연결 이동에서는 경쟁력이 떨어질 것입니다.

2026~2030 계획이 시사하는 바

여러 정책 방향이 현재 나타나고 있습니다.

– 첫째, 버스는 환승 연계망으로 재편되고 있습니다. 호찌민시는 행정구역 확장 이후 버스 노선을 재구성하고, 메트로 역, 롱탄 공항, 인접 지역, 수상버스, 자전거 공유 서비스와 연결되는 노선을 추가할 계획입니다.

– 둘째, 더 작고 유연한 서비스가 검토되고 있습니다. 도시는 심야버스, 주거지역 진입이 가능한 소형버스, 수요응답형 교통 모델을 연구하고 있습니다. 이러한 서비스는 대형 버스가 비효율적인 지역에서 최초·최종 구간 격차를 해소하는 데 도움이 될 수 있습니다.

– 셋째, 교통은 더욱 친환경적으로 바뀌고 있습니다. 도시는 2027년까지 시내버스 전부를 전기 또는 친환경 에너지로 전환하고, 2030년 이전에 모든 버스와 택시를 전기 또는 친환경 에너지로 전환하는 것을 목표로 하고 있습니다.

– 넷째, 개인 차량 통제가 점점 더 중요해질 가능성이 큽니다. 주차 관리, 버스-메트로 연계 이용 시 요금 할인, 일부 계층에 대한 대중교통 무료 또는 보조금 제공, 저배출 교통 정책과 같은 조치가 점진적으로 이용자 행동을 바꿀 수 있습니다.

사업적 영향

호찌민시의 도시 이동성 전환은 여러 비즈니스 시사점을 만들어냅니다.

– 부동산 개발업체의 경우, 역세권 연결성이 충분히 강해질 때에만 지하철 접근성이 더 큰 가치를 갖게 될 것입니다. 역 인근 프로젝트는 수혜를 볼 수 있지만, 거리만으로는 충분하지 않습니다. 보행 편의성, 연계 버스, 보도, 주차, 상업시설 구성, 보행자 안전이 실제 가치를 좌우할 것입니다.

– 소매업체, 레스토랑, 서비스업체의 경우, 지하철역은 새로운 고객 유동의 거점이 될 수 있습니다. 다만 현재 데이터는 역세권 분석이 현실적이어야 함을 시사합니다. 지도상으로는 중심에 있어 보여도, 실제 고객 유입 범위는 이동 시간, 환승 편의성, 경쟁하는 오토바이 접근성에 따라 달라집니다.

– 모빌리티 기업의 경우, 전기 연계 버스, 수요응답형 교통, 공유 자전거, 주차 시스템, 경로 계획 앱, 통합 결제 분야에서 기회가 나타날 수 있습니다. 대중교통 운영, 발권, 역 관리, 전기 모빌리티 또는 도시계획에 강점을 가진 일본 기업들은 관련 기회를 찾을 수 있습니다.

– 특히 오피스 클러스터와 산업단지에 있는 고용주의 경우, 대중교통 접근성은 직장 매력도의 일부가 될 수 있습니다. 셔틀버스, 지하철 연계 통근 지원, 임직원 모빌리티 프로그램은 주차 부담을 줄이고 채용을 개선하는 데 도움이 될 수 있습니다.

B&Company 지원

B&Company는 시장조사, 모빌리티 및 인프라 분석, 입지 평가, 이용자 설문, 파트너 발굴, 비즈니스 매칭을 통해 베트남의 기업 및 공공기관을 지원합니다. 도시 교통 및 부동산 관련 프로젝트의 경우, B&Company는 역세권 잠재력 평가, 배후권역 비교, 소비자 이동 패턴 분석, 관련 모빌리티 파트너 식별, 신규 교통 인프라가 비즈니스 입지에 미칠 영향 평가를 지원할 수 있습니다.

호찌민시의 모빌리티 미래는 지하철 건설만으로 결정되지 않을 것입니다. 지하철, 버스, 보행, 전기 모빌리티, 토지 이용을 하나의 실용적인 시스템으로 연결할 수 있는지에 달려 있습니다. 최신 접근성 데이터는 과제가 여전히 크다는 점을 보여주지만, 동시에 다음 기회도 분명히 시사합니다. 바로 철도 노선뿐 아니라 이동의 전 과정에서 대중교통의 경쟁력을 높이는 것입니다.

더 보기

호치민시의 도시 교통 인프라: 지하철 1호선 벤탄-수오이띠엔의 전망

하노이 지하철의 전환점: 지연된 프로젝트에서 네트워크 확장으로

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[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html