ホーチミン市は、メトロ1号線の運行開始と、より大規模な鉄道プロジェクトの準備が進む中で、都市モビリティの新たな段階に入った。しかし、最近のアクセシビリティ・シミュレーションでは、多くの地域でバスを使ってメトロ駅に到達する時間は、依然としてバイクで移動するよりはるかに遅いことが示された。これは都市にとって中心的な課題を浮き彫りにしている。すなわち、メトロ整備だけでは、出発地側・到着地側の接続がより速く、より高密度で、より便利にならない限り、移動行動は変わらないということだ。ホーチミン市の次の交通発展段階は、速度だけでなく、アクセシビリティを軸にした統合バス、歩きやすい駅周辺、電動モビリティ、都市計画に左右される。.

メトロの試練に直面するバイク都市

Ho Chi Minh City remains one of Asia’s most motorbike-dependent urban areas. As of March 2026, the city had nearly 13 million registered vehicles, including more than 1.48 million cars and 11.5 million motorbikes. Parking infrastructure covers only about 7–10% of actual demand, showing the pressure created by private vehicles in a dense and expanding city[1].

したがって、ベンタインとスオイティエンを結ぶメトロ1号線の開業は、大きな節目である。これは同市にとって初の近代的な大量輸送回廊であり、私有車から一部の移動を転換するための基盤をつくる。商業運行開始後の最初の1年間で同路線の利用者数は約1,895万人に達し、当初計画を上回った。これは、サービスが利用可能で、信頼性が高く、便利であれば、市民がメトロを利用する意思を持っていることを示している[2].

ただし、メトロ1路線だけでバイク都市を変革することはできない。重要なのは、人々がメトロを好むかどうかだけではない。自宅から目的地までの全行程が、バイクと比べて競争力を持つかどうかだ。.

アクセシビリティ・データが示すこと

最近のVnExpressのシミュレーション[3] では、公共交通でメトロ1号線の駅に到達する所要時間と、バイクでの移動時間が比較された。このシミュレーションには、徒歩、待ち時間、バス移動、乗り換え、駅までの徒歩、列車待ち時間が含まれている。公共交通で60分未満でメトロ1号線の駅に到達できる移動のうち、駅までの公共交通による平均所要時間は、同等のバイク移動の約2倍遅かった。.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

出典：VNexpress（ホーチミン市公共交通管理センターに基づく）

The difference was clear even at Ben Thanh, the most accessible station by bus. At 14:45, when Ben Thanh’s public-transport service area was at its largest, 62% of the reachable area still had bus-based travel time at least twice as long as motorbike travel time. The remaining 38% was slower by 1–2 times. No area was faster or equal by public transport.

14駅すべてを通じて、公共交通のアクセス時間がバイクのアクセス時間と同じ駅は一つもなかった。差が最も大きかったのはベンタインやオペラハウスなど中心部の駅周辺で、一方、ナショナル・ユニバーシティやラッチチェックなど郊外の駅では差がより小さかった。.

これは逆説を生む。市中心部は公共交通 नेटवर्कが最も強い一方で、渋滞が最も激しく、アクセス環境も最も複雑である。対照的に、郊外の駅はより競争力があるように見えるが、周辺の土地利用やフィーダー網はまだ発展途上だ。.

なぜ出発地側アクセスがボトルネックなのか

このシミュレーションは、構造的な問題を示している。人々は駅ごとに交通手段を選んでいるわけではない。全行程で判断しているのだ。メトロの乗車時間が速くても、駅に着くまでに時間がかかりすぎれば、全体の移動は魅力を失う。.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

（n=1,079人、2026年8月）

出典：VNexpress

バイクが依然として競争力を持つのは、ドア・ツー・ドアの柔軟性を提供するからだ。狭い路地に入れ、店舗や自宅の近くで止めることができ、徒歩や乗り換えの時間の一部を回避できる。これは、ホーチミン市では多くの住民が路地、非公式な住宅集積地、または高頻度バスが直接サービスしていない地域に住んでいるため、特に重要である。.

バス網は改善しているが、多くの路線は依然として幹線道路を走り、狭い路地、密集した住宅地、新興住宅地の奥まで入り込んでいない。地域によっては、バス停に着くまで15～30分歩く必要がある。待ち時間や渋滞が加われば、公共交通による移動はバイクでの移動より容易に大幅に長くなる。.

地下鉄が日常の移動手段になるには、バス網が独立した交通手段ではなく、フィーダーシステムとして機能する必要がある。つまり、より高い運行頻度、より短い徒歩距離、より優れた乗り換え設計、統合運賃、そしてより安定した所要時間が求められる。.

Metro Line 1は出発点であり、ネットワークではない

Metro Line 1は、ホーチミン市における公共交通の認識をすでに変えた。高容量の鉄道が利用者を引きつけること、そしてサービス品質が目に見えて向上すれば、人々が移動行動を変える意思を持つことを示している。.

ホーチミン市のMetro Line 1

出典： ホーチミン市のメトロ

しかし、現状のネットワークは依然として限定的である。東西1本の回廊だけでは、旧ホーチミン市、ビンズオン、バリア・ブンタウ地域にまたがって拡大してきた都市の全ての移動需要には対応できない。多くの移動はMetro Line 1の近くで始まりも終わりもしない。多くの利用者にとって、メトロは出発地と到着地の両方が路線の地理条件に合う場合に、主に有用であるにすぎない。.

そのため、次の段階が重要になる。ホーチミン市は、はるかに大規模な都市鉄道プログラムを準備している。市レベルの計画協議では、2060年までに約510km規模の長期ネットワークが言及されてきた一方、最近の提案では、都市交通とTOD（公共交通指向型開発）の基盤としてメトロシステムを拡大することに焦点が当てられている。.

市はまた、2025～2030年期間の複数のプロジェクトを優先しており、Metro Line 2、ベンタイン～トゥーティエム区間、トゥーティエム～ロンタイン鉄道、スオイティエンから旧ビンズオン新都市への延伸、Metro Line 6フェーズ1、ベンタイン～カンゾー線が含まれる。.

速度から利便性へ

ホーチミン市の交通課題は、「車両をどれだけ速く走らせられるか」から「人々が必要な場所にどれだけ容易に到達できるか」へと移りつつある。これは異なる計画ロジックである。.

バイク中心の都市は、個人の柔軟性を最適化する。メトロ中心の都市は、アクセシビリティを最適化しなければならない。つまり、人々がより少ない乗り換えとより短い徒歩距離で、駅、職場、学校、病院、商業エリア、公共サービスに到達できる必要がある。.

市はすでにこの方向性を反映し始めている。2026～2030年の公共交通強化と私有車抑制の計画の下、ホーチミン市は2030年までに公共交通で移動需要の15～20%を担うことを目標としている。市はまた、住民が徒歩300～500m以内でバス停またはメトロの駅に到達できるようにすることを目指している。.

これは実務的な目標である。問題は、メトロ路線を建設することだけではなく、一般的な住宅や職場から使いやすいネットワークにすることにある。十分な密度のフィーダーバス、安全な歩道、日よけのある歩行ルート、シンプルな乗り換えがなければ、メトロは一部の回廊では魅力的でも、日常のドアツードア移動では競争力が低いままになる。.

2026～2030年計画が示唆すること

いくつかの政策方向が現在、浮上している。.

– 第一に、バスはフィーダーネットワークとして再位置付けされている。ホーチミン市は、行政区拡大後にバス路線を再編し、メトロ駅、ロンタイン空港、周辺地域、水上バス、自転車シェアリングサービスを結ぶ路線を追加する計画である。.

– 第二に、より小規模で柔軟なサービスが検討されている。市は、夜間バス、住宅地に乗り入れ可能な小型バス、需要応答型交通モデルを研究している。これらのサービスは、大型バスが非効率な地域において、ファーストマイルのギャップを埋める助けになる可能性がある。.

– 第三に、交通のグリーン化が進んでいる。市は、2027年までに市内バスをすべて電力またはグリーンエネルギーへ移行させ、2030年以前にバスとタクシーの全車両を電気またはグリーンエネルギーへ転換することを目標としている。.

– 第四に、私有車の抑制はより重要になる可能性が高い。駐車管理、連携したバス・メトロ利用に対する運賃割引、一部対象者への公共交通無料または補助利用、低排出交通政策などの措置が、利用者行動を徐々に変える可能性がある。.

ビジネスへの影響

ホーチミン市の都市モビリティ転換は、いくつかのビジネス上の示唆を生み出す。.

– 不動産開発事業者にとって、メトロへのアクセスは、駅周辺の接続性が強い場合にのみ、より価値を持つようになる。駅近物件は恩恵を受ける可能性があるが、距離だけでは不十分である。歩きやすさ、フィーダーバス、歩道、駐車場、店舗構成、歩行者の安全性が、実際の価値を左右する。.

– 小売業、飲食店、サービス業にとって、メトロ駅は新たな顧客流動の拠点になり得る。ただし、現時点のデータが示すのは、駅勢圏分析は現実的でなければならないという点だ。地図上では駅が中心的に見えても、実際に取り込める顧客圏は、移動時間、乗換の利便性、競合するバイクアクセスに左右される。.

– モビリティ企業にとっては、電動フィーダーバス、デマンド応答型交通、シェアサイクル、駐車システム、ルート計画アプリ、統合決済に機会が生まれる可能性がある。公共交通の運行、運賃収受、駅管理、電動モビリティ、都市計画に強みを持つ日本企業にとっても、関連する機会が見いだせるかもしれない。.

– 雇用主、特にオフィス集積地や工業地域に立地する企業にとっては、公共交通へのアクセスが職場の魅力度の一部になり得る。シャトルバス、メトロ連携の通勤支援、従業員モビリティ・プログラムは、駐車需要の圧力を下げ、採用力の向上につながる可能性がある。.

B&Companyのサポート

B&Companyは、ベトナムにおける企業および公共部門組織に対して、市場調査、モビリティおよびインフラ分析、立地評価、ユーザー調査、パートナー探索、ビジネスマッチングを支援する。都市交通や不動産関連プロジェクトでは、駅周辺エリアのポテンシャル評価、勢圏比較、消費者の移動パターン分析、関連するモビリティ・パートナーの特定、新たな交通インフラが事業立地に与える影響の評価をB&Companyが支援できる。.

ホーチミン市のモビリティの将来は、メトロ建設だけでは決まらない。メトロ、バス、徒歩、電動モビリティ、土地利用を一つの実用的なシステムに結び付けられるかどうかにかかっている。最新のアクセシビリティデータは、課題が依然として大きいことを示す一方で、次の機会も明確に示している。それは、公共交通を鉄道路線上だけでなく、移動全体を通じて競争力あるものにすることだ。.

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[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html