ベトナムの都市交通は依然としてバス中心であり、メトロ、BRT、河川バス、公共自転車が台頭しているものの、サービス間の連携は依然として弱い。利用者層は二極化している。バスは主に費用に敏感な利用者（高齢者、学生、低所得労働者）を対象とする一方、メトロは、信頼性が高く、渋滞の影響を受けない移動を求める時間重視の通勤者や学生を引き付けている。本稿では、社会的セーフティネットとしてバスを維持しつつ、メトロの整備を加速する二重戦略を提唱する。その中核となるのは、統合（統一運賃システム、乗換拠点、フィーダー路線）であり、渋滞と汚染を抑制し、包摂的で持続可能なモビリティを実現することを目指す。.

ベトナムにおける公共交通の形態

現在、ベトナムの公共交通システムはバスを基盤として構築されており、都市旅客輸送の主要な交通手段となっている。ハノイでは、ネットワークが広範囲をカバーしており、30区すべてにまたがる150以上の路線が整備され、人口の約80%に到達している[1]。ホーチミン市でも130以上の路線が運行されているが、主に中心区に集中している[2]。.

バスに加えて、大量輸送型の交通モードが徐々に交通環境を変えつつある。都市鉄道（メトロ）が中核を担っており、ハノイでは約21.5kmがすでに開業し、ホーチミン市では約20kmが開業予定となっている[3, 4]。ハノイのバス高速輸送システム（BRT）は14.7kmの路線を加えている[5]。エコシステムを完成させ、ラストワンマイルの移動に対応するため、公共自転車などの補完的な交通手段も導入されている。ハノイでは約100か所、ホーチミン市では40か所以上のステーションが整備されており、これにホーチミン市の河川バスサービスも加わることで、住民にとってよりシームレスで便利なネットワークの構築が目指されている[6, 7, 8]。.

しかし、現在の公共交通の選択肢は、利用者の需要と比較すると依然として不十分である。サービス間の連携が不足しており、利用者体験は分断されたままとなっている。バス、メトロ、BRT、河川バス、公共自転車は、統一されたインフラ、運行スケジュール、決済システムを伴わない個別のプロジェクトとして整備されてきた。メトロ駅やバス停付近に適切に設計された乗換拠点や自転車・バイク用の安全な駐車場がないことも、効率性をさらに制約しており、ネットワークが真に一体化し、私有車に対して競争力を持つことを妨げている。.

主要2都市におけるバスの理想的な台数

出典：B&Company

公共交通利用者の特性分析

バス

ベトナムの公共交通において、バスシステムは単なる移動手段ではなく、重要な社会サービスとして機能している。その利用者は都市人口全体を代表するものではなく、特定の層が中心となっている。

– 高齢者：この乗客層は大きな割合を占めており、特にハノイでは、60歳を超える市民に対して58万7,000枚以上の無料バス乗車証が発行されている[9]。.

– 学生：この層はバス路線の利用者の大半を占めている。ホーチミン市では、全乗客の最大58%に達している[10]。.

– 低所得労働者：所得水準の分析によると、乗客の44%は月収300万VND未満であり、35%は月収300万～500万VNDである[10]。.

バス利用者の消費行動は主に費用要因によって決まっており、政府補助金、無料乗車券、割引定期券が主要な動機となっている。こうした動機は利用目的にも明確に反映されており、通学・通勤や公共サービスの利用といった、反復的かつ必要不可欠な移動が中心となっている。さらに、屋根付きバス停の有無や路線情報へのアクセス性など、物理的インフラの要因も利用習慣の維持に大きな役割を果たしている。本質的に、バスシステムは現在、基盤的な公共サービスとして機能しており、脆弱で経済的に不利な立場にある人口層の交通手段へのアクセスを確保している。.

メトロ

メトロは開業から間もないものの、サービス品質と時間効率に対する要求がより高い、明確な利用者層を急速に形成している。メトロシステムは、費用よりも時間と信頼性を重視する利用者層を対象とすることで、都市交通において独自の位置を占めている[11]。メトロの主な利用者は以下のとおりである。

– 会社員・公務員：最大の割合を占め、約47%に達する。この層は毎日の移動時間が固定されており（朝の通勤と夕方の帰宅）、業務への支障を避けるため、定時性と信頼性を重視する。費用よりも時間に敏感な層である。.

– 学生：45%程度を占めるこのグループも、固定された時間割に従って頻繁に通学する必要がある。.

地下鉄利用者の消費行動は、交通渋滞の影響を受けない専用路線で運行されることによって得られる、安定的で予測可能な移動時間という中核的価値によって形成されている。この価値は、安定的かつ計画的な利用パターンを促しており、月間定期券の購入率が平日で70%、ピーク時間帯では85%を超えるという非常に高い水準に達していることからも明らかである。特に、地下鉄の魅力は、自家用車と直接競合できる点にも表れている。ある調査では、利用者の80%がバイクから乗り換えたことが示されている。そのため、地下鉄は都市の生産性を高める手段として位置付けられており、労働者や学生の移動時間の最適化に寄与している。.

示唆

ベトナムの主要都市における公共交通利用者の構成は均一ではなく、2つの明確に異なるセグメントに分かれている。一方は、移動手段の選択が主に価格に左右され、バスを主要な交通手段とみなす価格感応度の高い利用者である。もう一方は、時間効率を重視し、地下鉄をより優れた選択肢と捉え、より高い料金を支払う意思を持つ利用者である。.

このセグメンテーションを踏まえ、政策立案者は両システムに同時に作用する二本立ての開発戦略を採用する必要がある。第一に、バス網については、補助金政策を維持するとともに、郊外地域へのサービス提供範囲を拡大し、社会福祉の柱としての役割を引き続き強化すべきである。第二に、都市鉄道（地下鉄）網への投資と拡張を加速し、自家用車と競合し、その代替となるだけの魅力を備えた大量輸送手段を早期に構築する必要がある。これにより、渋滞と大気汚染という中核的な課題に対処できる。.

しかし、接続性が欠けていれば、二本立ての戦略は最大限の効果を発揮できない。そのため、第三の重要な政策的示唆は、両システム間の統合を強化する必要性である。統合チケットシステムの導入、利便性の高い乗換駅の整備、地下鉄向けフィーダーバス路線の計画など、同期したソリューションの開発が不可欠なステップとなる。バスと地下鉄がシームレスに接続されて初めて、両者の強みを相乗的に活用し、包括的な公共交通ネットワークを形成できる。それによって、持続可能な都市開発の真の基盤となる。.

投資先ではなく「事業パートナー」として見る

この二層システムモデルを認識し、効果的に活用することが、ベトナムにおいて持続可能で包摂的な都市交通ネットワークを構築する鍵となる。急速な都市化により、ハノイやホーチミン市などの都市は交通の「ホットスポット」となっており、渋滞、汚染、インフラの過負荷は、生活の質を損なうだけでなく、長期的な発展も脅かしている。このような状況において、公共交通はもはや単なる選択肢ではなく、喫緊の必須事項となっている。.

[1] Phap Luat va Xa Hoi、ハノイ：バス網の有効性を促進する <アクセス>

[2] Sai Gon Online、本日1-8より：ホーチミン市が新型バス600台の運行を開始 <アクセス>

[3] VnExpress、鉄道を21年間待ち続けて <アクセス>

[4] VnExpress、Ben Thanh – Suoi Tien Metroが運行開始 <アクセス>

[5] Tien Phong、ハノイのBRTバス路線は「廃止」されるのか？ <アクセス>

[6] Government News、統合されシームレスな交通：グリーンシティに向けたソリューション <アクセス>

[7] VTC News、ホーチミン市の公共自転車が「消滅」の危機 <アクセス>

[8] Lao Dong News、サイゴン川バスを利用する際に知っておくべきこと <アクセス>

[9] Phu Nu Viet Nam、ハノイで無制限の無料バスカードを利用できる3つの対象者 <アクセス>

[10] ホーチミン市民のバス利用行動に関するLogitモデルを通じた研究 <アクセス>

[11] Nhan Dan、毎日3万5,000人以上の乗客がCat Linh-Ha Dong鉄道を利用 <アクセス>

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