– Students: This group constitutes the majority on bus routes. In Ho Chi Minh City, this figure reaches up to 58% of all passengers [10].

– Low-income workers: An analysis of income levels reveals that 44% of passengers earn less than 3 million VND per month, while 35% earn between 3–5 million VND per month [10].

버스 승객의 소비 행동은 주로 비용 요인에 의해 좌우되며, 정부 보조금, 무료 티켓, 할인된 월정액권 등이 주요 동기 요인으로 작용합니다. 이러한 동기는 통학 및 출퇴근, 대중교통 이용 등 반복적이고 필수적인 이동을 중심으로 하는 그들의 이동 목적을 명확하게 형성합니다. 더 나아가, 보호 버스 정류장의 이용 가능성 및 노선 정보 접근성과 같은 물리적 인프라 요인 또한 이용 습관 유지에 중요한 역할을 합니다. 본질적으로, 버스 시스템은 현재 기본적인 공공 서비스로 운영되어 취약 계층과 경제적으로 취약한 계층의 교통 접근성을 보장합니다.

지하철

지하철은 최근에 개통되었지만, 서비스 품질과 시간 효율성에 대한 높은 수요를 가진 뚜렷한 사용자층을 빠르게 확보했습니다. 지하철 시스템은 비용보다 시간과 신뢰성을 우선시하는 사용자 집단을 타깃으로 하여 도시 교통에서 특별한 위치를 차지하고 있습니다[11]. 지하철의 주요 사용자는 다음과 같습니다.

– Office workers and civil servants: They account for the largest share, around 47%. This group has fixed daily travel schedules (morning commute and evening return) and places high importance on punctuality and reliability to avoid disruptions to their work. They are more sensitive to time than to cost.

– Students: Making up about 45%, this group likewise needs to travel frequently to school according to fixed timetables.

The consumer behavior of metro passengers is shaped by the core value of stable and predictable travel time, an advantage gained from operating on a dedicated line, unaffected by traffic congestion. This value fosters a stable and planned ridership pattern, as evidenced by the very high rate of monthly pass purchases, reaching 70% on weekdays and over 85% during peak hours. Notably, the metro’s appeal is also demonstrated in its ability to compete directly with private vehicles, with one survey showing that 80% of passengers have switched from motorbikes. Therefore, the metro is being positioned as a tool to enhance urban productivity, helping to optimize travel time for the workforce and students.

함축

The landscape of public transport users in Vietnam’s major cities is not homogeneous but has been differentiated into two distinct segments. On the one side are cost-sensitive passengers whose travel decisions are primarily dependent on price, viewing the bus as their primary mode of transport. On the other side are users who prioritize time efficiency, see the metro as a superior solution, and are willing to pay a higher price.

이러한 세분화는 정책 입안자들이 두 시스템을 병행하여 운영하는 이중 개발 전략을 채택하도록 요구합니다. 첫째, 버스 노선망의 경우, 보조금 정책을 유지하고 교외 지역으로 서비스 범위를 확대함으로써 사회 복지의 중추 역할을 지속적으로 강화해야 합니다. 둘째, 도시철도(지하철)망에 대한 투자와 확장을 가속화하여 개인 승용차와 경쟁하고 이를 대체할 만큼 매력적인 대중교통 수단을 신속하게 구축함으로써 교통 체증과 환경 오염이라는 핵심 문제를 해결해야 합니다.

그러나 연결성이라는 요소가 없다면 이중 전략은 최대의 효과를 달성할 수 없습니다. 따라서 세 번째 핵심 정책적 함의는 두 시스템 간의 통합을 강화해야 한다는 것입니다. 통합 티켓 시스템, 편리한 환승역 구축, 그리고 지하철 지선 버스 노선 계획과 같은 동기화된 솔루션 개발은 필수적인 단계입니다. 버스와 지하철이 완벽하게 연결될 때에만 각각의 강점을 시너지 효과를 발휘하여 포괄적인 대중교통 네트워크를 형성하고, 지속가능한 도시 개발의 진정한 중추가 될 수 있습니다.

결론

이러한 이중 시스템 모델을 인식하고 효과적으로 활용하는 것이 베트남의 지속가능하고 포용적인 도시 교통망 구축의 핵심이 될 것입니다. 급속한 도시화로 인해 하노이와 호찌민시와 같은 도시들은 교통 "핫스팟"으로 변모하고 있으며, 교통 체증, 오염, 그리고 사회기반시설 과부하는 삶의 질을 저해할 뿐만 아니라 장기적인 발전을 위협합니다. 이러한 맥락에서 대중교통은 더 이상 단순한 선택이 아닌 시급한 필수 요소가 되었습니다.

[1] 하노이 Phap Luat va Xa Hoi: 버스 네트워크의 효율성 증진입장>

[2] 사이공 온라인, 오늘 1-8일부터 호치민시, 신형버스 600대 운행 시작입장>

[3] VnExpress, 21년 동안 철도를 기다리며입장>

[4] VnExpress, Ben Thanh – Suoi Tien Metro in operation <입장>

[5] Tien Phong, Will the BRT bus route in Hanoi be ‘terminated’? <입장>

[6] 정부소식, 통합적이고 원활한 교통: 녹색도시를 위한 솔루션입장>

[7] VTC News, Public bicycles in Ho Chi Minh City are at risk of being ‘erased’ <입장>

[8] 노동신문, 사이공강 버스 탈 때 알아두어야 할 사항입장>

[9] 푸누비엣남, 하노이 무료버스카드 무제한 사용 가능입장>

[10] 로짓모형을 이용한 호치민시민들의 버스 이용행태 연구입장>

[11] Nhan Dan, 매일 3만 5천 명 이상의 승객이 Cat Linh-Ha Dong 철도를 이용합니다.입장>

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