– Học sinh: Nhóm này chiếm đa số trên các tuyến xe buýt. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, con số này đạt tới 58% trong tổng số hành khách [10].

– Người lao động có thu nhập thấp: Phân tích mức thu nhập cho thấy 44% hành khách kiếm được ít hơn 3 triệu VND mỗi tháng, trong khi 35% kiếm được từ 3–5 triệu VND mỗi tháng [10].

Hành vi tiêu dùng của hành khách xe buýt chủ yếu bị chi phối bởi các yếu tố chi phí, trong đó trợ cấp của chính phủ, vé miễn phí và thẻ tháng giảm giá đóng vai trò là những động lực chính. Những động lực này rõ ràng định hình mục đích đi lại của họ, tập trung vào các chuyến đi thiết yếu và lặp đi lặp lại như đi học, đi làm, hoặc tiếp cận các dịch vụ công cộng. Hơn nữa, các yếu tố cơ sở hạ tầng vật chất, chẳng hạn như việc có các điểm dừng xe buýt có mái che và khả năng tiếp cận thông tin tuyến đường, cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc duy trì thói quen sử dụng. Về bản chất, hệ thống xe buýt hiện đang hoạt động như một tiện ích công cộng nền tảng, đảm bảo khả năng tiếp cận giao thông cho các nhóm dân cư dễ bị tổn thương và có hoàn cảnh kinh tế khó khăn.

Tàu điện ngầm

Mặc dù mới ra mắt gần đây, nhưng Metro đã nhanh chóng tạo ra một phân khúc người dùng riêng biệt với nhu cầu cao hơn về chất lượng dịch vụ và hiệu quả thời gian. Hệ thống Metro giữ một vị trí đặc biệt trong giao thông đô thị nhờ hướng đến nhóm người dùng coi trọng thời gian và độ tin cậy hơn chi phí [11]. Những người dùng chính của Metro là:

– Nhân viên văn phòng và công chức: Nhóm này chiếm tỷ lệ lớn nhất, khoảng 471 người/lần đi làm. Nhóm này có lịch trình di chuyển cố định hàng ngày (đi làm buổi sáng và về buổi tối) và rất coi trọng sự đúng giờ và đáng tin cậy để tránh gián đoạn công việc. Họ quan tâm đến thời gian hơn là chi phí.

– Học sinh: Gồm khoảng 45%, nhóm này cũng cần phải thường xuyên đến trường theo thời khóa biểu cố định.

Hành vi tiêu dùng của hành khách đi tàu điện ngầm được định hình bởi giá trị cốt lõi là thời gian di chuyển ổn định và dễ dự đoán, một lợi thế có được nhờ hoạt động trên tuyến đường riêng, không bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn giao thông. Giá trị này thúc đẩy một mô hình sử dụng tàu điện ngầm ổn định và có kế hoạch, bằng chứng là tỷ lệ mua vé tháng rất cao, đạt 701 lượt người/3 lượt hành khách vào các ngày trong tuần và hơn 851 lượt người/3 lượt hành khách vào giờ cao điểm. Đáng chú ý, sức hấp dẫn của tàu điện ngầm còn được thể hiện ở khả năng cạnh tranh trực tiếp với các phương tiện cá nhân, với một khảo sát cho thấy 801 lượt người/3 lượt hành khách đã chuyển từ xe máy sang tàu điện ngầm. Do đó, tàu điện ngầm đang được định vị như một công cụ để nâng cao năng suất đô thị, giúp tối ưu hóa thời gian di chuyển cho người lao động và sinh viên.

Ý nghĩa

Bức tranh người sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại các thành phố lớn của Việt Nam không đồng nhất mà được phân hóa thành hai phân khúc riêng biệt. Một bên là những hành khách nhạy cảm về giá cả, coi xe buýt là phương tiện di chuyển chính khi đưa ra quyết định đi lại. Bên kia là những người dùng ưu tiên hiệu quả thời gian, xem tàu điện ngầm là giải pháp tối ưu hơn và sẵn sàng trả giá cao hơn.

Sự phân khúc này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phải áp dụng chiến lược phát triển kép, tác động song song lên cả hai hệ thống. Thứ nhất, đối với mạng lưới xe buýt, chiến lược cần tiếp tục củng cố vai trò trụ cột an sinh xã hội của nó bằng cách duy trì các chính sách trợ giá và mở rộng phạm vi dịch vụ ra vùng ngoại ô. Thứ hai, cần đẩy nhanh đầu tư và mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị (metro) để nhanh chóng tạo ra một phương thức vận tải hành khách công cộng đủ sức cạnh tranh và thay thế phương tiện cá nhân, từ đó giải quyết các vấn đề cốt lõi về ùn tắc giao thông và ô nhiễm.

Tuy nhiên, chiến lược kép không thể đạt hiệu quả tối đa nếu thiếu yếu tố kết nối. Do đó, hàm ý chính sách quan trọng thứ ba là cần tăng cường tích hợp giữa hai hệ thống. Việc phát triển các giải pháp đồng bộ như hệ thống vé tích hợp, xây dựng các trạm trung chuyển thuận tiện và quy hoạch các tuyến xe buýt trung chuyển cho tàu điện ngầm là những bước thiết yếu. Chỉ khi được kết nối liền mạch, xe buýt và tàu điện ngầm mới có thể kết hợp sức mạnh của chúng để tạo thành một mạng lưới giao thông công cộng toàn diện, thực sự trở thành xương sống cho sự phát triển đô thị bền vững.

Phần kết luận

Việc nhận thức và tận dụng hiệu quả mô hình hệ thống kép này sẽ là chìa khóa để xây dựng một mạng lưới giao thông đô thị bền vững và toàn diện tại Việt Nam. Quá trình đô thị hóa nhanh chóng đang biến các thành phố như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thành những “điểm nóng” giao thông, nơi ùn tắc, ô nhiễm và quá tải cơ sở hạ tầng không chỉ làm suy yếu chất lượng cuộc sống mà còn đe dọa sự phát triển lâu dài. Trong bối cảnh này, giao thông công cộng không còn chỉ là một lựa chọn — mà đã trở thành một nhu cầu cấp thiết.

[1] Pháp luật và Xã hội, Hà Nội: Phát huy hiệu quả mạng lưới xe buýtTruy cập>

[2] Sài Gòn Online, Từ hôm nay 1-8: TP.HCM đưa vào hoạt động 600 xe buýt mớiTruy cập>

[3] VnExpress, 21 năm chờ đợi một chuyến tàuTruy cập>

[4] VnExpress, Metro Bến Thành – Suối Tiên đi vào hoạt độngTruy cập>

[5] Tiên Phong, Tuyến xe buýt BRT ở Hà Nội sẽ bị 'chấm dứt' chứ?Truy cập>

[6] Tin tức Chính phủ, Giao thông tích hợp và liền mạch: Giải pháp cho các thành phố xanhTruy cập>

[7] Tin tức VTC, Xe đạp công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh có nguy cơ bị 'xóa sổ'Truy cập>

[8] Tin Lao Động, Những điều cần biết khi đi xe buýt sông Sài GònTruy cập>

[9] Phụ Nữ Việt Nam, 3 đối tượng được sử dụng thẻ xe buýt miễn phí không giới hạn tại Hà NộiTruy cập>

[10] Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân thành phố Hồ Chí Minh thông qua mô hình LogitTruy cập>

[11] Nhân Dân, Hơn 35 nghìn lượt hành khách sử dụng tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông mỗi ngàyTruy cập>

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào từ bài viết này, vui lòng ghi rõ nguồn và cung cấp liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.