Giao thông công cộng đô thị tại Việt Nam hiện vẫn chủ yếu dựa vào xe buýt, trong khi metro, BRT, buýt sông và xe đạp công cộng đang dần hình thành — nhưng mức độ tích hợp dịch vụ vẫn còn yếu. Nhu cầu đi lại đã phân hóa rõ rệt: xe buýt chủ yếu phục vụ nhóm nhạy cảm về chi phí (người cao tuổi, học sinh, sinh viên, lao động thu nhập thấp), trong khi metro thu hút nhóm đi lại nhạy cảm về thời gian và sinh viên nhờ hành trình ổn định, ít chịu ảnh hưởng của ùn tắc. Bài viết lập luận về một chiến lược kép — duy trì xe buýt như một “tấm lưới an sinh” xã hội và đẩy nhanh mở rộng metro — dựa trên tích hợp đồng bộ (vé liên thông, trung tâm trung chuyển, tuyến xe buýt gom khách) nhằm giảm ùn tắc, ô nhiễm và tạo điều kiện cho di chuyển bao trùm, bền vững.

Các hình thức giao thông công cộng tại Việt Nam

Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng của Việt Nam được xây dựng với xe buýt làm nền tảng, giữ vai trò là phương thức vận tải hành khách đô thị chủ yếu. Mạng lưới này có độ phủ rộng tại Hà Nội, với hơn 150 tuyến trải rộng trên toàn bộ 30 quận, huyện và phục vụ khoảng 80% dân số [1]. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống cũng có hơn 130 tuyến, nhưng chủ yếu tập trung tại các quận trung tâm [2].

Bên cạnh xe buýt, các loại hình vận tải công suất lớn đang dần tái định hình bức tranh giao thông. Đường sắt đô thị (metro) là thành phần cốt lõi, với khoảng 21,5 km đã đưa vào vận hành tại Hà Nội và gần 20 km chuẩn bị khai thác tại Thành phố Hồ Chí Minh [3, 4]. Hệ thống Bus Rapid Transit (BRT) của Hà Nội bổ sung thêm một tuyến dài 14,7 km [5]. Để hoàn thiện hệ sinh thái và giải quyết bài toán kết nối chặng cuối, các phương thức hỗ trợ như xe đạp công cộng đã được triển khai — gần 100 trạm tại Hà Nội và hơn 40 trạm tại Thành phố Hồ Chí Minh — cùng với dịch vụ buýt sông của Thành phố Hồ Chí Minh, tất cả đều nhằm xây dựng một mạng lưới liền mạch và thuận tiện hơn cho người dân [6, 7, 8].

Tuy nhiên, phạm vi các lựa chọn giao thông công cộng hiện nay vẫn chưa đáp ứng đủ so với nhu cầu người dùng. Dịch vụ vẫn thiếu tính tích hợp, dẫn đến trải nghiệm của hành khách bị phân mảnh. Xe buýt, metro, BRT, buýt sông và xe đạp công cộng được phát triển như các dự án riêng lẻ, không có hạ tầng, lịch trình hay hệ thống thanh toán thống nhất. Việc thiếu các điểm trung chuyển được thiết kế tốt và bãi đỗ an toàn cho xe đạp, xe máy gần các ga metro hoặc điểm dừng xe buýt cũng tiếp tục hạn chế hiệu quả, khiến mạng lưới chưa thể thực sự kết nối chặt chẽ và cạnh tranh với phương tiện cá nhân.

Số lượng xe buýt lý tưởng tại 2 thành phố lớn

Nguồn: B&Company

Phân tích đặc điểm người sử dụng giao thông công cộng

Xe buýt

Trong bức tranh giao thông công cộng của Việt Nam, hệ thống xe buýt vận hành như một dịch vụ an sinh xã hội thiết yếu chứ không chỉ là một phương tiện đi lại. Lượng hành khách không đại diện cho toàn bộ cơ cấu dân cư đô thị mà chủ yếu tập trung ở các nhóm rõ nét:

– Người cao tuổi: Nhóm hành khách này chiếm tỷ trọng đáng kể, đặc biệt tại Hà Nội, nơi đã cấp hơn 587.000 thẻ đi xe buýt miễn phí cho công dân trên 60 tuổi [9].

– Sinh viên: Nhóm này chiếm đa số trên các tuyến xe buýt. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, tỷ lệ này lên tới 58% tổng số hành khách [10].

– Người lao động có thu nhập thấp: Phân tích mức thu nhập cho thấy 44% hành khách có thu nhập dưới 3 triệu đồng mỗi tháng, trong khi 35% có thu nhập từ 3–5 triệu đồng mỗi tháng [10].

Hành vi tiêu dùng của hành khách xe buýt chủ yếu được chi phối bởi yếu tố chi phí, trong đó trợ cấp của Nhà nước, vé miễn phí và các loại vé tháng giảm giá là những động lực then chốt. Những động lực này định hình rõ mục đích đi lại của họ, tập trung vào các chuyến đi lặp lại và thiết yếu như đi học, đi làm hoặc tiếp cận các dịch vụ công. Bên cạnh đó, các yếu tố hạ tầng vật lý như điểm dừng xe buýt có mái che và khả năng tiếp cận thông tin tuyến cũng đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì thói quen sử dụng. Về bản chất, hệ thống xe buýt hiện đang vận hành như một dịch vụ công nền tảng, bảo đảm khả năng tiếp cận giao thông cho các nhóm dân cư dễ bị tổn thương và có hoàn cảnh kinh tế khó khăn.

Metro

Metro, dù mới được đưa vào khai thác gần đây, đã nhanh chóng hình thành một phân khúc người dùng riêng với yêu cầu cao hơn về chất lượng dịch vụ và hiệu quả thời gian. Hệ thống metro giữ vị trí đặc biệt trong giao thông đô thị khi hướng tới nhóm người dùng ưu tiên thời gian và độ tin cậy hơn chi phí [11]. Các nhóm người dùng chính của metro là:

– Nhân viên văn phòng và công chức: Nhóm này chiếm tỷ trọng lớn nhất, khoảng 47%. Họ có lịch trình đi lại cố định hằng ngày (đi làm vào buổi sáng và trở về vào buổi tối), đồng thời đặc biệt coi trọng tính đúng giờ và độ tin cậy để tránh ảnh hưởng đến công việc. Họ nhạy cảm với thời gian hơn là chi phí.

– Sinh viên: Chiếm khoảng 45%, nhóm này cũng có nhu cầu di chuyển thường xuyên đến trường theo thời khóa biểu cố định.

Hành vi của hành khách sử dụng metro được định hình bởi giá trị cốt lõi là thời gian di chuyển ổn định và có thể dự đoán, một lợi thế có được nhờ vận hành trên tuyến đường dành riêng và không bị ảnh hưởng bởi tình trạng ùn tắc giao thông. Giá trị này thúc đẩy mô hình sử dụng dịch vụ ổn định và có kế hoạch, thể hiện qua tỷ lệ mua vé tháng rất cao, đạt 70% vào các ngày trong tuần và trên 85% trong giờ cao điểm. Đáng chú ý, sức hấp dẫn của metro còn thể hiện ở khả năng cạnh tranh trực tiếp với các phương tiện cá nhân, khi một khảo sát cho thấy 80% hành khách đã chuyển từ xe máy sang sử dụng metro. Do đó, metro đang được định vị như một công cụ nâng cao năng suất đô thị, góp phần tối ưu hóa thời gian di chuyển cho lực lượng lao động và sinh viên.

Hàm ý

Bức tranh người dùng phương tiện công cộng tại các đô thị lớn của Việt Nam không đồng nhất mà đã được phân hóa thành hai phân khúc rõ rệt. Một bên là nhóm hành khách nhạy cảm với chi phí, quyết định đi lại chủ yếu phụ thuộc vào giá, xem xe buýt là phương thức vận chuyển chính. Bên còn lại là nhóm ưu tiên hiệu quả thời gian, xem metro là giải pháp vượt trội và sẵn sàng chi trả mức giá cao hơn.

Sự phân khúc này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phải áp dụng một chiến lược phát triển kép, tác động song song lên cả hai hệ thống. Thứ nhất, đối với mạng lưới xe buýt, chiến lược cần tiếp tục củng cố vai trò trụ cột an sinh xã hội bằng cách duy trì chính sách trợ giá và mở rộng phạm vi phục vụ đến các khu vực ngoại thành. Thứ hai, cần đẩy nhanh đầu tư và mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị (metro) để nhanh chóng tạo ra một phương thức vận tải công cộng có sức hấp dẫn đủ lớn để cạnh tranh và thay thế phương tiện cá nhân, qua đó giải quyết các vấn đề cốt lõi về ùn tắc và ô nhiễm.

Tuy nhiên, một chiến lược kép sẽ không thể đạt hiệu quả tối đa nếu thiếu yếu tố kết nối. Do đó, hàm ý chính sách thứ ba là cần tăng cường tích hợp giữa hai hệ thống. Việc phát triển các giải pháp đồng bộ như hệ thống vé tích hợp, xây dựng các trạm trung chuyển thuận tiện và quy hoạch các tuyến xe buýt gom khách cho metro là những bước đi thiết yếu. Chỉ khi được kết nối liền mạch, xe buýt và metro mới có thể phát huy sức mạnh bổ trợ lẫn nhau để hình thành một mạng lưới giao thông công cộng toàn diện, thực sự trở thành xương sống cho phát triển đô thị bền vững.

Kết luận

Việc nhận diện và khai thác hiệu quả mô hình hai hệ thống này sẽ là chìa khóa để xây dựng một mạng lưới giao thông đô thị bền vững và bao trùm tại Việt Nam. Quá trình đô thị hóa nhanh đang biến các thành phố như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thành những “điểm nóng” giao thông, nơi ùn tắc, ô nhiễm và quá tải hạ tầng không chỉ làm suy giảm chất lượng sống mà còn đe dọa phát triển dài hạn. Trong bối cảnh đó, giao thông công cộng không còn đơn thuần là một lựa chọn — mà đã trở thành một nhu cầu cấp bách.

[1] Pháp Luật và Xã Hội, Hà Nội: phát huy hiệu quả mạng lưới xe buýt <Truy cập>

[2] Sài Gòn Online, Từ hôm nay 1-8: TP.HCM đưa vào hoạt động 600 xe buýt mới <Truy cập>

[3] VnExpress, 21 năm chờ đợi một tuyến đường sắt <Truy cập>

[4] VnExpress, Metro Bến Thành – Suối Tiên vận hành <Truy cập>

[5] Tiền Phong, Tuyến BRT ở Hà Nội có bị ‘khai tử’? <Truy cập>

[6] Báo Chính phủ, Giao thông tích hợp, liền mạch: Giải pháp cho các đô thị xanh <Truy cập>

[7] VTC News, Xe đạp công cộng ở TP.HCM đứng trước nguy cơ bị ‘xóa sổ’ <Truy cập>

[8] Lao Động, Những điều cần biết khi đi buýt sông Sài Gòn <Truy cập>

[9] Phụ Nữ Việt Nam, 3 đối tượng được cấp thẻ xe buýt miễn phí không giới hạn ở Hà Nội <Truy cập>

[10] Nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM thông qua mô hình Logit <Truy cập>

[11] Nhân Dân, Hơn 35 nghìn lượt khách đi tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông mỗi ngày <Truy cập>

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào từ bài viết này, xin vui lòng ghi rõ nguồn cùng với liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.