ハノイの交通機関はどのように変化したか：1年間の検証

ハノイの交通機関はどのように変化したか：1年間の振り返り

2026年7月6日

B&Company

B&Companyは、2008年からベトナムにおいて市場調査および投資コンサルティングを専門とする日本の初の企業です。.

この「Vietnam Briefing」セクションでは、B&Companyの若手研究者たちがベトナムの産業動向、消費者動向、社会運動に関するタイムリーな情報を提供します。.

この記事は英語で書かれ、他の言語バージョンには自動翻訳が使用されています。正確なコンテンツのために、英語版をご参照ください。原情報の正確性を確保するよう努めていますが、各情報については別途確認してください。解釈や将来の展望は各研究者の個人的な意見です。.

ハノイは2025年を、交通システムに明確な圧力を抱えた状態で迎えた。市内では800万台超の車両が管理されていた一方で、道路インフラの整備は増加する移動需要に追いついていなかった[1]. しかし、2025年には公共交通機関、地下鉄の運行、交通安全の分野でも目に見える進歩が見られ、2025年後半から2026年にかけて見られるような、より強力なインフラ整備推進の基盤が築かれた。

2025年のハノイの交通における成果と限界を振り返る

2025年、ハノイの公共交通機関はいくつかの好結果を記録した。バスは引き続き市内の公共旅客輸送の基幹であり、トランスセルコ社は320万回以上の運行を行い、約2億4000万人の乗客を輸送した。これは2024年比で2.5%の増加である。また、トランスセルコ社が4つの路線に63台の電気バスを導入し、対象となる場所に約300か所の充電ポイントを設置したことで、市内の環境に優しいバスへの移行もより明確になった。[2]

都市鉄道も好調な業績を示した。ハノイ地下鉄は2025年に2068万人以上の乗客を輸送し、目標を7.13%上回った。カットリン・ハドン線だけでも1368万人以上の乗客を輸送し、前年比15.3%増となった。また、総運賃収入は1430億ベトナムドンを超え、目標を29.09%上回った。[3]

しかし、こうした改善はなお部分的なものにとどまり、ハノイの構造的な交通ボトルネックを完全には解消しなかった。主要インフラ案件の多くは、用地取得や実施の遅れにより何年も遅延しており、2025年においても大規模案件の一部は主に準備段階にとどまっていた。例えば、2017年に承認され当初は2020年の完成が見込まれていた環状道路1号線のホアンカウ～ヴォイフック区間は、用地取得の問題で遅延した。.[4] 同様に、緊急に必要とされる地下鉄整備が混雑による経済的・社会的コストを抑えるために求められていたにもかかわらず、ハノイの新設5路線は2025年時点でも大半が手続き上の準備段階にあった。.[5]

混雑と不均衡な都市開発も、引き続き主要課題だった。2025年初め時点で、ハノイが管理していた車両は800万台超に達し、その内訳は自動車が約110万台、バイクが690万台だったが、道路インフラは車両増加に追いついていなかった[6]. The city’s average congestion level reached 49.2% in 2025, up 2.8 percentage points from 2024.[7]

さらに、交通インフラの非同期な整備は、ハノイが人口増加を分散し、郊外エリアを発展させる能力も制約している。ハノイの衛星都市モデルは首都2011年総合建設計画ですでに示されていたが、都心部と衛星エリアを結ぶ交通連結がなお十分に統合されていないこともあり、これまでの衛星都市開発の成果は限定的だった[8]. 。その結果、開発圧力は引き続き市中心部に集中し、郊外エリアは都市圧力の緩和とハノイの開発空間の拡大という役割をまだ十分に果たせていない。.

現在の加速：主要案件が計画段階から実施段階へ移行している

しかし、2026年に入ると、ハノイは一連の主要交通インフラ案件をより断固として前進させ始め、長年計画されてきた道路、鉄道路線、都市連結プロジェクトの複数を着工または近い将来の実施段階へ移している。.

表1. ハノイで選定した主要交通プロジェクトは、2026年以降に実施段階へ移行している

タイプ	番号.	主要案件	着工日	最新の更新	主な意義
都市鉄道	1	新設5路線の地下鉄	2026年6月22日	ハノイは2026年6月22日に都市鉄道5路線の同時起工を実施し、総延長は約303.5km、予備投資額は約1,315,2560億VNDだった	個別路線の整備から、より統合された都市鉄道 नेटवर्कへの移行を示す
高速道路	2	ハノイ～タイグエン～チョーモイ高速道路、CT.07	2026年6月30日	約100km、PPP/BOTによる総投資額は210,000億VND超	ハノイの北部方面の連結性を強化し、国道3号線への依存を減らすとともに、北部中部山岳地域との産業・物流連携を支援する
道路	3	トゥーリエン橋とハノイ～タイグエン高速道路を結ぶ道路	2026年1月16日	約5.66km、断面幅60m、総投資額は約5,000億VND	将来のトゥーリエン橋を国道高速道路網に接続し、河川横断型の都市拡張を支える
内環状道路	4	環状道路2.5号線の残り区間	2026年3月20日	約2.64km、欠損している3区間の用地取得と建設に84,000億VND超を配分	ハノイの内環状道路網の完成を助け、都市中心部を通過する放射状道路の圧力を軽減する
地域連結性	5	国道1A空間軸プロジェクト、環状道路1号線からカウジエ交差点まで	2026年5月19日	約36.3km、18のコミューン／区を通過、総投資額は約162,000億VND	ハノイ南部の玄関口を高度化し、地域連結性を改善するとともに、物流、サービス、都市再開発の新たな空間を創出する
トンネル／アンダーパス	6	タイタンロン～環状道路3号線アンダーパス	2026年8月予定	総投資額は1,156億VND超	北西玄関口の主要ボトルネックを対象とし、タイタンロン回廊沿いの連結性を改善する

出典：B&Company

ハノイは加速を強め、長年停滞していた、あるいは計画段階にとどまっていた多数の重点プロジェクトの着工を着実に推進している。都市鉄道、高速道路、省道、内環状道路、アンダーパスを含む交通インフラプロジェクトを同時並行で実施することで、より統合的な交通ネットワークの形成に寄与する可能性がある。計画どおりに実施が進めば、これらのプロジェクトは都心部の交通圧力を緩和し、ハノイと周辺省との連結性を高め、郊外部やゲートウェイ地域に新たな開発機会を生み出す可能性がある。.

ハノイにおける5つの都市鉄道路線と3つの賃貸住宅プロジェクトの起工式

Groundbreaking ceremony for urban railway lines and rental housing in Hanoi

出典：ハノイ

政策アップデート：インフラ整備からモビリティ・マネジメントへ

主要交通プロジェクトの加速と並行して、ハノイは公共交通をより統合的にするため、政策枠組みの見直しも進めている。2025年6月27日に発出された決定3316/QĐ-UBNDは、公共旅客輸送向けのマルチモーダル乗車券制度を定め、チケット商品の統一と決済手段の多様化を目指した[9]. 。2026年6月25日から、ハノイは公共交通ネットワーク全体で統合電子チケットシステムを正式に開始した。.[10]

ハノイは、交通管理の手段として環境政策の活用も開始している。ハノイの低排出ゾーン試行は2026年7月1日からリングロード1内の9坊で始まるが、ガソリン車およびディーゼル車を一律に禁止するものではない。2026年末までは、制限はホアンキエム坊の2区域にのみ適用される。区域1では、金曜から日曜の19:00～24:00にすべての道路車両が通行禁止となり、一方で大型旅客車両には別途の時間帯制限が課される。.[11]

ハノイにおける低排出ゾーン試行マップ（2026年7月1日施行）*

Pilot Low-Emission Zone Map in Hanoi (Effective from 1 July 2026)

出典： VOV.vn

(*) 注記:
区域1（青い境界線）は、ホアンキエム湖／旧市街の中心エリア周辺にある内側の試行区域を指す。.
区域2（黒い境界線）は、区域1を取り囲むより広い試行区域を指す。.
両区域は、2026年7月1日から2026年12月31日まで実施されるハノイの低排出ゾーン試行の第1段階に含まれる。.

注目すべき別の政策は、都心部への車両乗り入れに対する課金案である。草案では、ハノイは2028年からリングロード1内、2030年からリングロード2内、2032年からリングロード3内での課金を検討している[12]. 。これはまだ提案段階にあるが、電子チケット、低排出ゾーンとあわせて、単にインフラを整備する段階から、需要、排出、移動行動を管理する段階への転換を示している。.

企業および外国投資家への示唆

第一に、交通インフラの改善により、事業拠点の選択肢がハノイ旧市街の中心部を超えて広がる可能性がある。新設道路や新たな広域回廊などのプロジェクトは、多中心型の都市開発を支え、都心部の圧力を緩和し、郊外部やゲートウェイ地域をオフィス、物流、小売、都市サービスにとってより魅力的にする。.

第二に、接続性の向上により、首都圏周辺の産業・サプライチェーン・ネットワークへのアクセスが改善する可能性がある。ハノイ、フンイエン、バクニン、タイグエン、主要高速道路回廊との結びつきが強まれば、外国メーカー、流通業者、サービス提供事業者は、より広い立地選択肢を検討しやすくなる。.

第三に、地下鉄開発は駅周辺に新たな機会を生み出す可能性がある。都市鉄道システムは公共交通指向型開発を支え、主要駅近辺における不動産、小売、複合用途開発、広告、施設管理、モビリティサービスの可能性を開く。.

最後に、統合電子チケット、低排出ゾーン、混雑課金案といった新政策は、都心部での企業活動のあり方に影響を及ぼす可能性がある。物流、配送、小売、観光、オフィスサービスの各企業は、車両のアクセス、配送スケジュール、車両保有方針、運営コストに影響し得るため、これらの政策を注視する必要がある。.

投資先ではなく「事業パートナー」として見る

総じて、ハノイの交通システムは新たな段階に入りつつあり、2025年の部分的な改善から、2026年以降のより निर्ण断的なインフラ実施へと移行している。主要プロジェクトと支援政策が計画どおりに進めば、都心部の圧力緩和、地域連結性の向上、そして従来の都市中心部を超えた新たな開発機会の創出に寄与する可能性がある。企業および外国投資家にとって、ハノイの交通変革は、市場アクセスの改善と都市成長ポテンシャルをもたらす中長期的な推進要因として捉えるべきである。.