Các dự án tàu điện ngầm ở Việt Nam đang gặp khó khăn nghiêm trọng về tài chính, với cả ba tuyến đầu tiên - Bến Thành - Suối Tiên (TP. Hồ Chí Minh), Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội (Hà Nội) - đều bị đội chi phí đáng kể. Ngân sách đã tăng từ 67% lên hơn 120%, chủ yếu do quy hoạch kém, thiết kế thường xuyên thay đổi và chậm trễ kéo dài dẫn đến chi phí tăng cao do lạm phát [2].

Các dự án vượt quá chi phí và thời gian

Nguồn: Tổng hợp của B&Company

ODA (Viện trợ Phát triển Chính thức), từng được coi là nguồn tài trợ chủ chốt, đã trở thành một nút thắt lớn do mâu thuẫn giữa quy định của nhà tài trợ và luật pháp Việt Nam, dẫn đến tỷ lệ giải ngân rất thấp. Để ứng phó, Thành phố Hồ Chí Minh đã có một bước chuyển lớn bằng cách chuyển nguồn vốn cho Tuyến Metro số 2 từ ODA sang ngân sách nhà nước - thể hiện một cách tiếp cận linh hoạt hơn khi mô hình truyền thống không còn hiệu quả [3].

Besides funding issues, metro projects are also stuck in complicated procedures, slow land clearance, a lack of unified technical standards, and weak project management [4]. This challenge is especially acute in the dense urban cores of Hanoi and Ho Chi Minh City, where decades of organic development have created a complex web of “tube houses” and small, privately-owned properties. Acquiring land requires lengthy negotiations over compensation with thousands of individual households, a process often stalled for years by disputes and complex legal procedures, as extensively documented in the case of HCMC’s Metro Line 2. The Cat Linh – Ha Dong line is a clear example: it depends on government subsidies to operate and missed all opportunities for commercial revenue from retail or advertising at stations [5]. This shows that metro systems cannot be financially sustainable if they rely only on public budgets without a workable financial model.

Tất cả những vấn đề này tạo nên một vòng luẩn quẩn: chậm trễ dẫn đến chi phí cao hơn, chi phí cao hơn làm tăng rủi ro, rủi ro gây ra nhiều chậm trễ hơn, và chậm trễ làm giảm hiệu quả. Để phá vỡ vòng luẩn quẩn này đòi hỏi một giải pháp toàn diện: cải cách thể chế, tái cấu trúc tài chính và quản lý dự án hiện đại.

Tàu điện ngầm rất tiện lợi nhưng vẫn còn nhiều thiếu sót

Sau nhiều năm chờ đợi, sự xuất hiện của các tuyến tàu điện ngầm tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đang mở ra một chương mới cho giao thông đô thị. Tuy nhiên, quá trình thay đổi thói quen đi lại công cộng là một câu chuyện phức tạp, đan xen giữa sự hào hứng và những thách thức thực tế.

Một bộ phận dân cư đã nhanh chóng chấp nhận tàu điện ngầm như một lựa chọn chính. Theo thống kê của Metro Hà Nội, hơn 60% lượt hành khách sử dụng thẻ tháng vào giờ cao điểm, cho thấy sự hình thành một nhóm khách hàng trung thành là nhân viên văn phòng và sinh viên [6]. Sự tiện lợi vượt trội đến từ việc có một tuyến riêng biệt, tránh ùn tắc giao thông và rút ngắn thời gian di chuyển. Chính sự đúng giờ và thoải mái này là lý do chính khiến nhiều người sẵn sàng thay đổi.

Nevertheless, for the metro to become the first choice for the majority, a series of ingrained barriers remain. The biggest obstacle, reflected by many users, is the “first-mile, last-mile” connection problem. The metro system is falling into a state of lack of uniformity in technical standards (tunnel size, power supply method, signal, operation…) [7]. For example, metro lines that do not have compatible control and signal systems will not be able to run across the line. Lines that do not integrate a common ticket system result in passengers having to buy tickets multiple times if they want to travel on different lines.

Một rào cản khác ngăn cản người dân tiếp cận tàu điện ngầm hiện nay là việc mất kết nối với mạng lưới xe buýt và tình trạng thiếu chỗ đậu xe nghiêm trọng tại các nhà ga. Đối với những quãng đường ngắn không có tuyến xe buýt, xe máy là phương tiện duy nhất để mọi người đến ga tàu. Tuy nhiên, khi đến nơi, việc thiếu chỗ đậu xe an toàn và thuận tiện khiến lựa chọn này trở nên bất khả thi. Vòng luẩn quẩn này đã khiến nhiều người dân ngần ngại lựa chọn tàu điện ngầm.

Cuối cùng, tất cả những bất tiện này đều dẫn đến thách thức lớn nhất: cạnh tranh với văn hóa xe máy đã ăn sâu bén rễ. Tính linh hoạt của xe máy là một tiêu chuẩn mà bất kỳ hệ thống giao thông công cộng nào, dù hiện đại đến đâu, cũng sẽ khó có thể vượt qua nếu không có kết nối liền mạch và cơ sở hạ tầng hỗ trợ hoàn chỉnh. Giải quyết triệt để những bất tiện này sẽ là yếu tố quyết định để tàu điện ngầm thực sự trở thành xương sống của giao thông đô thị trong tương lai.

Phần kết luận

Sự phát triển của hệ thống tàu điện ngầm tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đánh dấu một bước tiến quan trọng hướng tới môi trường đô thị bền vững và đáng sống hơn. Mặc dù đã đạt được những tiến bộ đáng kể, chặng đường phía trước vẫn còn nhiều thách thức. Những hạn chế về tài chính, sự chậm trễ về thủ tục và các vấn đề kết nối tiếp tục làm chậm đà phát triển. Việc vượt qua những trở ngại này là rất cần thiết để khai thác toàn bộ tiềm năng của hệ thống tàu điện ngầm và thúc đẩy sự chuyển đổi thực sự trong giao thông đô thị. Đây là cơ hội để tạo dựng di sản về những thành phố bền vững, thịnh vượng và kết nối tốt cho các thế hệ tương lai. Những thất bại trong quá khứ đã vạch ra con đường, và giờ đây chúng ta đã có trong tay những công cụ cần thiết. Đã đến lúc cần những hành động táo bạo và thông minh.

[1] B&Company Airdata 360Truy cập>

[2] VnEconomy, Số phận đầy sóng gió của các dự án tàu điện ngầmTruy cập>

[3] Báo Lao Động, Tuyến Metro $2 tỷ tại TP.HCM có bước ngoặt lớnTruy cập>

[4] VnEconomy, Nhon Metro Line – Hanoi Station: 14 years of waiting <Truy cập>

[5] VnExpress, 10 years of construction of 13 km Cat Linh – Ha Dong urban railway <Truy cập>

[6] Vietnam Plus, Hơn 60% hành khách đi tàu điện ngầm Nhổn-ga Hà Nội sử dụng vé thángTruy cập>

[7] Vietnamnet, Metro thiếu kết nối, hành khách phải mua vé nhiều lầnTruy cập>

[8] Hanoi On, Lack of connectivity – a barrier to urban metro <Truy cập>

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào từ bài viết này, vui lòng ghi rõ nguồn và cung cấp liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.