베트남의 지하철 프로젝트는 심각한 재정난에 직면해 있습니다. 벤탄-수오이띠엔(호치민시), 깟린-하동, 그리고 년-하노이역(하노이)의 세 개 노선 모두 막대한 비용 초과를 겪고 있습니다. 예산은 67%에서 1,20% 이상으로 증가했는데, 이는 주로 부실한 계획, 잦은 설계 변경, 그리고 인플레이션으로 인한 비용 상승으로 이어진 장기 지연 때문입니다. [2]

비용 및 시간 초과가 있는 프로젝트

출처: B&Company 편집

한때 주요 재원으로 여겨졌던 공적개발원조(ODA)는 공여국 규정과 베트남 법률 간의 갈등으로 인해 심각한 병목 현상이 발생하여 지출률이 매우 낮아졌습니다. 이에 호찌민시는 지하철 2호선 건설 자금을 ODA에서 국가 예산으로 전환하는 대대적인 변화를 단행했습니다. 이는 기존 모델이 더 이상 유효하지 않을 때 더욱 유연한 접근 방식을 보여주는 것입니다[3].

Besides funding issues, metro projects are also stuck in complicated procedures, slow land clearance, a lack of unified technical standards, and weak project management [4]. This challenge is especially acute in the dense urban cores of Hanoi and Ho Chi Minh City, where decades of organic development have created a complex web of “tube houses” and small, privately-owned properties. Acquiring land requires lengthy negotiations over compensation with thousands of individual households, a process often stalled for years by disputes and complex legal procedures, as extensively documented in the case of HCMC’s Metro Line 2. The Cat Linh – Ha Dong line is a clear example: it depends on government subsidies to operate and missed all opportunities for commercial revenue from retail or advertising at stations [5]. This shows that metro systems cannot be financially sustainable if they rely only on public budgets without a workable financial model.

이러한 모든 문제는 악순환을 만듭니다. 지연은 비용 증가로 이어지고, 비용 증가는 위험을 증가시키며, 위험은 더 큰 지연을 야기하고, 지연은 효율성을 저하시킵니다. 이러한 악순환을 끊으려면 제도 개혁, 재정 구조 조정, 그리고 현대적인 프로젝트 관리라는 완벽한 해결책이 필요합니다.

지하철은 편리하지만 아직은 단점이 많다

수년간의 기대 끝에 하노이와 호찌민시에 지하철 노선이 개통되면서 도시 교통의 새로운 장이 열리고 있습니다. 하지만 대중교통 통근 방식을 바꾸는 과정은 열정과 현실적인 어려움이 뒤섞인 복잡한 과정입니다.

일부 시민들은 지하철을 주요 교통수단으로 빠르게 받아들이고 있습니다. 하노이 지하철 통계에 따르면, 러시아워에 60% 이상의 승객이 월정액을 이용하며, 이는 직장인과 학생을 중심으로 충성도 높은 고객 기반을 형성하고 있음을 시사합니다. [6] 교통 체증을 피하고 이동 시간을 단축하는 별도 노선 덕분에 뛰어난 편의성을 누릴 수 있습니다. 이러한 정시성과 편의성은 많은 사람들이 지하철 노선 변경을 선호하는 주된 이유입니다.

Nevertheless, for the metro to become the first choice for the majority, a series of ingrained barriers remain. The biggest obstacle, reflected by many users, is the “first-mile, last-mile” connection problem. The metro system is falling into a state of lack of uniformity in technical standards (tunnel size, power supply method, signal, operation…) [7]. For example, metro lines that do not have compatible control and signal systems will not be able to run across the line. Lines that do not integrate a common ticket system result in passengers having to buy tickets multiple times if they want to travel on different lines.

오늘날 사람들이 지하철을 이용하지 못하는 또 다른 장애물은 버스 노선과의 단절과 역 주차 공간의 심각한 부족입니다. 버스 노선이 닿지 않는 단거리 구간에서는 오토바이가 사람들이 기차역까지 가는 유일한 수단입니다. 하지만 기차역에 도착하면 안전하고 편리한 주차 공간이 부족하여 오토바이를 이용할 수 없습니다. 이러한 악순환으로 인해 많은 사람들이 지하철 이용을 망설이게 되었습니다.

궁극적으로, 이러한 모든 불편함은 가장 큰 난관, 즉 깊이 뿌리박힌 오토바이 문화와의 경쟁을 시사합니다. 오토바이의 문간 접근성은 아무리 현대적인 대중교통 시스템이라도 원활한 연결성과 완벽한 지원 인프라 없이는 극복하기 어려운 기준입니다. 이러한 불편함을 철저히 해결하는 것이야말로 미래 도시 교통의 중추가 될 지하철의 진정한 역할을 결정하는 결정적인 요소가 될 것입니다.

결론

하노이와 호찌민시의 지하철 개발은 더욱 지속가능하고 살기 좋은 도시 환경을 향한 중요한 발걸음입니다. 상당한 진전이 있었지만, 앞으로의 여정은 여전히 험난합니다. 재정적 제약, 절차적 지연, 그리고 연결성 문제로 인해 추진력이 약화되고 있습니다. 이러한 장애물을 극복하는 것은 지하철 시스템의 잠재력을 최대한 발휘하고 도시 교통의 진정한 변혁을 주도하는 데 필수적입니다. 이는 미래 세대를 위해 지속가능하고 번영하며 연결성이 뛰어난 도시의 유산을 만들어갈 기회입니다. 과거의 실패는 우리에게 길을 보여주었고, 이제 필요한 도구들이 눈앞에 있습니다. 과감하고 현명한 행동이 필요한 시점입니다.

[1] B&컴퍼니 에어데이터 360입장>

[2] VnEconomy, 지하철 프로젝트의 격동의 운명입장>

[3] 노동신문, 호치민시 $20억 지하철 노선, 중대한 전환점 맞이입장>

[4] VnEconomy, Nhon Metro Line – Hanoi Station: 14 years of waiting <입장>

[5] VnExpress, 10 years of construction of 13 km Cat Linh – Ha Dong urban railway <입장>

[6] 베트남플러스, 하노이-논역 지하철 월정액권 60% 이상 이용입장>

[7] 베트남넷, 지하철 연결 안 돼, 승객들 티켓 여러 번 구매해야입장>

[8] Hanoi On, Lack of connectivity – a barrier to urban metro <입장>

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