ホーチミン市は、メトロ1号線の運行開始と、より大規模な鉄道プロジェクトの準備が進むなかで、都市モビリティの新たな段階に入った。しかし、最近のアクセシビリティ・シミュレーションでは、多くの地域でバスを使ってメトロ駅に到達する時間は、依然としてバイクで移動するよりかなり遅いことが示された。これは同市にとって中核的な課題を浮き彫りにしている。すなわち、ファーストマイルとラストマイルの接続がより速く、より高密度で、より便利にならない限り、メトロ開発だけでは移動行動は変わらない。ホーチミン市の次の交通発展段階は、速度だけでなくアクセシビリティを軸にした統合バス、徒歩で回遊しやすい駅周辺、電動モビリティ、都市計画にかかっている。.

メトロの試練に直面するバイク中心都市

ホーチミン市は、アジアで最もバイク依存度の高い都市圏の一つであり続けている。2026年3月時点で、市の登録車両数は約1,300万台に達し、その内訳は自動車が148万台超、バイクが1,150万台だった。駐車インフラが実際の需要をカバーしているのは約7–10%にとどまり、人口密度が高く拡大を続ける都市において、自家用車がもたらす圧力の大きさを示している[1].

したがって、ベンタインとスオイティエンを結ぶメトロ1号線の開業は大きな節目である。同線は同市初の近代的な大量輸送回廊となり、私有車から一部の移動需要を転換するための基盤をつくる。営業運転初年度の利用者数は約1,895万人に達し、当初計画を上回った。サービスが利用可能で、信頼性があり、便利であれば、市民はメトロを利用する意思があることを示している[2].

しかし、1本のメトロ線だけでバイク中心都市を変えることはできない。重要なのは、人々がメトロを好むかどうかだけではない。自宅から目的地までの移動全体が、バイクと比べて競争力を持つかどうかである。.

アクセシビリティデータが示すこと

最近のVnExpressによるシミュレーション[3] では、公共交通でメトロ1号線の駅に到達する所要時間と、バイクでの所要時間を比較した。シミュレーションには、徒歩、待ち時間、バス乗車、乗り換え、駅までの徒歩、列車待ち時間が含まれていた。公共交通でメトロ1号線の駅まで60分未満で到達できる移動の中では、駅までの公共交通による平均所要時間は、同等のバイク移動の約2倍遅かった。.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

出典：VNexpress、ホーチミン市公共交通管理センターをもとに作成

バスで最もアクセスしやすいベンタインでも、その差は明確だった。ベンタインの公共交通サービスエリアが最大となる14時45分時点で、到達可能エリアの62%では、バスを利用した移動時間がバイク利用時の少なくとも2倍に達していた。残る38%では、移動時間が1～2倍長かった。公共交通の方が速い、または同等となるエリアはなかった。.

14駅全体を見ても、公共交通のアクセス時間がバイクのアクセス時間と同じ駅はなかった。差が最も大きかったのはベンタイン駅やオペラハウス駅などの都心部駅で、国立大学駅やラックチエック駅などの周辺駅では差が縮小した。.

これは逆説を生む。都心部は公共交通ネットワークが最も強い一方で、混雑が最も激しく、アクセス環境も最も複雑である。これに対して周辺駅は一見すると競争力が高そうだが、周辺の土地利用とフィーダーネットワークはまだ発展途上である。.

なぜファーストマイルアクセスがボトルネックなのか

このシミュレーションは構造的な問題を示している。人々は駅ごとに移動手段を選ぶのではない。移動全体を選ぶのである。メトロ乗車自体が速くても、駅に着くまでに時間がかかりすぎれば、移動全体は魅力を失う。.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

（N= 1,079人、2026年8月）

出典：VNexpress

バイクが依然として競争力を持つのは、ドア・ツー・ドアの柔軟性を提供するからである。狭い道路にも入れ、店舗や自宅の近くで停車でき、徒歩や乗り換えの時間の一部を回避できる。これは、ホーチミン市の多くの住民が路地、非公式な住宅集積地、または高頻度バスが直接乗り入れていない地域に住んでいるため、特に重要である。.

バス網は改善しているが、多くの路線は依然として幹線道路に沿っており、狭い路地、密集した住宅地、新興住宅地の奥深くまでは入り込んでいない。地域によっては、バス停まで15〜30分歩く必要がある。待ち時間や混雑が加われば、公共交通での移動はバイク移動より簡単にかなり長くなってしまう。.

メトロを日常の移動手段にするには、バスネットワークは独立した交通手段ではなく、フィーダーシステムとして機能しなければならない。つまり、運行頻度の向上、徒歩距離の短縮、乗り継ぎ設計の改善、統合運賃、より信頼性の高い所要時間が必要になる。.

Metro Line 1は出発点であり、ネットワークではない

Metro Line 1は、ホーチミン市における公共交通の認識をすでに変えた。高容量鉄道が利用者を引きつけられること、そしてサービス品質が明らかに高ければ、人々は移動行動を変える意思があることを示している。.

ホーチミン市のMetro Line 1

出典: ホーチミン市メトロ

ただし、現在のネットワークはなお限定的だ。東西を結ぶ1本の回廊だけでは、旧ホーチミン市、ビンズオン、バリア・ブンタウ地域にまたがって拡大した都市の全移動需要には対応できない。多くの移動はMetro Line 1の近くで始まったり終わったりしない。多くの利用者にとって、メトロは出発地と到着地がともに路線の地理条件に合う場合に主に有用だ。.

そのため、次の段階が重要になる。ホーチミン市は、はるかに大規模な都市鉄道計画の準備を進めている。市レベルの計画協議では、2060年までに約510kmの長期ネットワークが言及されており、直近の提案では、都市交通とTOD（公共交通指向型開発）の基盤としてメトロシステムを拡張することに焦点が当てられている。.

また、市は2025～2030年期間の複数のプロジェクトを優先しており、Metro Line 2、Ben Thanh–Thu Thiem区間、Thu Thiem–Long Thanh鉄道、Suoi Tienから旧ビンズオン新市街への延伸、Metro Line 6フェーズ1、Ben Thanh–Can Gio線が含まれる。.

速度からアクセス性へ

ホーチミン市の交通課題は、「車両がどれだけ速く走れるか？」から「人々が必要な場所にどれだけ容易に到達できるか？」へと移りつつある。これは異なる計画ロジックだ。.

二輪車中心の都市は、個人の柔軟性を最適化する。メトロ中心の都市は、アクセス性を最適化しなければならない。つまり、利用者は、少ない乗り継ぎと短い徒歩距離で、駅、職場、学校、病院、商業エリア、公共サービスに到達できる必要がある。.

市はこの方向性をすでに反映し始めている。2026～2030年における公共交通の強化と自家用車の抑制計画の下で、ホーチミン市は2030年までに公共交通が移動需要の15～20%を担うことを目標としている。市はまた、住民が徒歩300～500メートル以内でバスまたはメトロの停留所・駅に到達できるようにすることも目指している。.

これは現実的な目標だ。問題は、メトロ路線を建設することだけではなく、一般的な住宅や職場から実際に利用できるネットワークにすることにある。高密度なフィーダーバス、安全な歩道、日陰のある歩行ルート、簡便な乗り継ぎがなければ、メトロは一部の回廊では魅力的でも、日常のドア・ツー・ドア移動では競争力を欠く。.

2026～2030年計画が示唆すること

複数の政策方向が現在、現れつつある。.

– 第一に、バスはフィーダーネットワークとして再位置付けされている。ホーチミン市は行政区域拡大後にバス路線を再編し、メトロ駅、Long Thanh空港、近隣地域、水上バス、自転車シェアリングサービスを結ぶ路線を追加する計画だ。.

– 第二に、より小型で柔軟なサービスが検討されている。市は夜行バス、住宅地に進入できる小型バス、需要応答型交通モデルを研究している。これらのサービスは、フルサイズバスが非効率な地域において、ファーストマイルのギャップを埋める助けになる可能性がある。.

– 第三に、交通のグリーン化が進んでいる。市は2027年までに市内バスをすべて電気またはグリーンエネルギーに切り替え、2030年までにバスとタクシーをすべて電気またはグリーンエネルギーへ移行することを目標としている。.

– 第四に、自家用車の抑制が一段と重要になる可能性が高い。駐車管理、連携したバス・メトロ移動への運賃割引、特定の対象者に対する公共交通の無料または補助利用、低排出交通政策といった施策が、利用者行動を徐々に変えていく可能性がある。.

ビジネスへの影響

ホーチミン市の都市モビリティ転換は、複数の事業上の示唆をもたらす。.

– 不動産開発事業者にとって、メトロアクセスの価値は、駅周辺の接続性が強い場合にのみ高まる。駅近物件は恩恵を受ける可能性があるが、距離だけでは不十分だ。歩きやすさ、フィーダーバス、歩道、駐車場、商業構成、歩行者の安全性が実際の価値を左右する。.

– 小売業、飲食店、サービス業にとって、地下鉄駅は新たな顧客流動の拠点になり得る。ただし、現在のデータは、駅勢圏分析は現実的である必要があることを示している。地図上では駅が中心に見えても、実際に利用できる顧客勢圏は、移動時間、乗り換えの利便性、競合するバイクアクセスに左右される。.

– モビリティ企業にとっては、電動フィーダーバス、需要応答型交通、シェアサイクル、駐車システム、経路計画アプリ、統合決済に機会が生まれる可能性がある。交通運行、チケット発券、駅運営、電動モビリティ、都市計画に強みを持つ日本企業にとっても、関連する機会が見込める。.

– 雇用主、特にオフィス集積地や工業地帯にある企業にとっては、公共交通アクセスが職場の魅力の一部になり得る。シャトルバス、地下鉄連携の通勤支援、従業員モビリティプログラムは、駐車需要の緩和と採用力向上に寄与する可能性がある。.

B&Companyサポート

B&Companyは、ベトナムにおいて市場調査、モビリティおよびインフラ分析、立地評価、利用者調査、パートナー探索、ビジネスマッチングを通じて企業や公共セクター組織を支援する。都市交通や不動産関連プロジェクトでは、B&Companyは駅周辺のポテンシャル評価、勢圏比較、消費者移動パターンの分析、関連するモビリティパートナーの特定、新たな交通インフラが事業立地に与える影響の評価を支援できる。.

ホーチミン市のモビリティの将来は、地下鉄建設だけでは決まらない。地下鉄、バス、徒歩、電動モビリティ、土地利用を一つの実用的なシステムに結び付けられるかどうかにかかっている。最新のアクセシビリティデータは、課題が依然として大きいことを示す一方で、次の機会も明確に示している。すなわち、公共交通を鉄道線上だけでなく、移動全体を通じて競争力あるものにすることである。.

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[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html