ホーチミン市は、メトロライン1が運行しており、より大規模な鉄道プロジェクトが準備中の新しい都市モビリティの段階に入りました。しかし、最近のアクセシビリティシミュレーションでは、バスでメトロ駅に到達するのが、多くの地域でバイクで移動するよりもまだずっと遅いことが示されています。これは、市にとって中心的な課題を浮き彫りにしています：メトロの開発だけでは、ファーストマイルとラストマイルの接続がより迅速で、密度が高く、便利にならない限り、旅行行動は変わらないでしょう。ホーチミン市の輸送開発の次の段階は、高頻度のバス、歩ける駅エリア、電動モビリティ、アクセシビリティに基づく都市計画に依存することになるでしょう。.

メトロテストに直面するバイク都市

ホーチミン市は、アジアで最もバイク依存の都市エリアの一つです。2026年3月時点で、市には約1300万台の登録車両があり、その中には148万台の車と1150万台のバイクが含まれています。駐車インフラは実際の需要の約7–10%しかカバーしておらず、密集して拡大する都市でプライベート車両が生み出す圧力を示しています。[1].

ベンタンとスイティエンを結ぶメトロライン1の開通は、そのため重要なマイルストーンです。これにより、市は初めての近代的な大量輸送回廊を持ち、一部の移動をプライベート車両から移行する基盤が生まれます。このラインは、商業運行の最初の年に約1895万人の乗客を運び、初期の計画を超え、市民がサービスが利用可能で信頼性があり、便利なときにメトロを使う意欲があることを示しています。[2].

しかし、1本のメトロラインだけでは、バイク都市を自力で変えることはできません。重要な問いは、人々がメトロを好むかどうかだけではなく、家から目的地までの全行程がバイクと競争力があるかどうかです。.

アクセシビリティデータが示すもの

最近のVnExpressのシミュレーション[3] は、公共交通機関でメトロライン1駅までの移動時間とバイクでの移動時間を比較しました。このシミュレーションには、歩行、待機時間、バス移動、乗り換え、駅までの歩行、および列車を待つ時間が含まれています。60分未満で公共交通機関でメトロライン1駅に到達できる旅行の中では、駅までの平均公共交通機関の旅は、同等のバイクの旅の約2倍遅いことがわかりました。.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

出典: ホーチミン市公共交通管理センターに基づくVNexpress

違いは、バスで最もアクセスしやすいベンタンでも明らかでした。14:45、ベンタンの公共交通サービスエリアが最大のとき、62%のアクセス可能なエリアは、まだバイク移動時間の少なくとも2倍かかるバスに依存していました。残りの38%は1〜2倍遅かったです。公共交通機関では、どのエリアもバイクよりも速いまたは同等ではありませんでした。.

14の駅の中で、公共交通機関のアクセス時間がバイクのアクセス時間に等しい駅はありませんでした。中央駅周辺のギャップは最も広く、ベンタンやオペラハウスのような中心駅で最も顕著であり、国立大学やラッチチエックのような周辺駅では狭くなりました。.

これにより矛盾が生じます。市中心部は最も強力な公共交通ネットワークを持っていますが、最も激しい混雑と複雑なアクセス環境もあります。一方で、周辺駅はより競争力があるように見えるかもしれませんが、その周辺の土地利用とフィーダーネットワークはまだ発展途上です。.

なぜファーストマイルのアクセスがボトルネックなのか

このシミュレーションは、構造的な問題を指摘しています：人々は駅ごとに輸送モードを選択しないのです。彼らは全体の旅行を選択します。メトロに乗ることは速いかもしれませんが、駅に到達するのに時間がかかりすぎると、全行程が魅力的でなくなります。.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

（N= 1,079人、2026年8月）

出典: VNexpress

バイクはドアツードアの柔軟性を提供するため、依然として競争力があります。小さな道に入ることができ、店や家の近くに停車し、ある程度の歩行や乗り換え時間を回避することができます。これは特にホーチミン市では重要です。なぜなら、多くの住民が路地、非公式の住宅クラスター、または高頻度のバスが直接はサービスしない地域に住んでいるからです。.

バスの運行範囲は改善されましたが、多くの路線は依然として主要道路に従い、狭い通り、密集した地域、新しい住宅地に深く入り込んでいません。ある場所では、人々はバス停まで15〜30分歩く必要があるかもしれません。待機時間や渋滞が加わると、公共交通の旅はバイクの移動よりもはるかに長くなる可能性があります。.

メトロを日常的な交通手段にするためには、バスネットワークは別のモードではなく、フィーダーシステムとして機能する必要があります。これは、頻度を高め、歩行距離を短くし、より良い乗り換えデザイン、統合チケット、そしてより信頼性の高い移動時間を意味します。.

メトロ1号線はスタートであり、ネットワークではありません

メトロ1号線は、ホーチミン市における公共交通の認識を既に変えました。これは、高容量の鉄道が乗客を引き付けることができることを証明しており、サービス品質が明らかに良くなると、人々は旅行行動を調整する意欲があることを示しています。.

ホーチミン市のメトロ1号線

出典： ホーチミン市メトロ

しかし、現在のネットワークは限られたままです。単一の東西回廊では、かつてのホーチミン市、ビンデオン、バリア・ブンタウ地域にわたって拡張した都市の完全な旅行需要には対応できません。多くの旅行はメトロ1号線の近くで始まったり終わったりしません。多くのユーザーにとって、メトロは出発地点と目的地の両方がラインの地理に適合する場合にのみ主に便利です。.

これが次の段階が重要な理由です。ホーチミン市は、はるかに大きな都市鉄道プログラムの準備を進めています。市のレベルの計画討論では、2060年までに約510 kmの長期ネットワークに言及されており、最近の提案はメトロシステムを都市交通とトランジット指向の開発のバックボーンとして拡張することに焦点を当てています。.

市は、2025年から2030年までの期間にいくつかのプロジェクトを優先順位付けしており、メトロ2号線、ベンタイン–トゥティエム区間、トゥティエム–ロンタン鉄道、スイティエンから旧ビンデオン新都市への延伸、メトロ6号線フェーズ1、ベンタイン–カンジオ線を含んでいます。.

スピードからアクセシビリティへ

ホーチミン市の交通の課題は、「車両がどれだけ速く移動できるか」から「人々が必要なものにどれだけ簡単に届くことができるか」という問いに移行しています。これは異なる計画論理です。.

バイクベースの都市は、個々の柔軟性を最適化します。メトロベースの都市は、アクセシビリティを最適化する必要があります。つまり、人々は駅、仕事、学校、病院、ショッピングエリア、公共サービスに、より少ない乗り換えと短い歩行距離で到達できるべきです。.

市はこの方向性を反映し始めています。2026年から2030年までの公共交通を強化し、私的車両を制御する計画の下で、ホーチミン市は2030年までに公共交通が旅行需要の15–20%を満たすことを目指しています。市はまた、住民が300〜500メートルの歩行距離でバスまたはメトロの停留所に到達できるようにすることを目指しています。.

これは実行可能な目標です。問題はメトロ路線を構築するだけではなく、一般の家庭や職場からネットワークを使えるようにすることです。密集したフィーダーバス、安全な歩道、日陰のある歩行ルート、そして簡単な乗り換えがなければ、メトロは特定の回廊では魅力的であっても、日常的なドア・ツー・ドアの移動には競争力が低くなります。.

2026年から2030年の計画が示唆すること

いくつかの政策方向が現在浮上しています。.

– まず、バスはフィーダーネットワークとして再配置されています。ホーチミン市は、行政の拡張後にバス路線を再構築し、メトロ駅、ロンタン空港、隣接地域、ウォーターバス、自転車シェアサービスを結ぶ路線を追加する計画です。.

– 第二に、小型でより柔軟なサービスが考慮されています。市は、夜行バス、住宅地域に入れる小型バス、需要応答型輸送モデルを研究しています。これらのサービスは、フルサイズのバスが非効率な場所でのファーストマイルのギャップを埋めるのに役立つかもしれません。.

– 第三に、交通がよりグリーンになっています。市は、すべての市内バスを2027年までに電気またはグリーンエネルギーに切り替え、2030年までにすべてのバスとタクシーを電気またはグリーンエネルギーに移行することを目指しています。.

– 第四に、私用車両の管理がより重要になる可能性があります。駐車管理、結びついたバス—メトロの乗車に対する運賃割引、特定のグループへの無料または補助金による公共交通へのアクセス、低排出交通政策などの対策が徐々にユーザー行動を変える可能性があります。.

ビジネスへの影響

ホーチミン市の都市移動の転換は、いくつかのビジネスの意味合いを生み出しています。.

– 不動産開発者にとって、メトロへのアクセスは駅エリアの接続性が強い場合にのみ価値が高まります。駅の近くのプロジェクトは利益を得るかもしれませんが、距離だけでは不十分です。歩行性、フィーダーバス、歩道、駐車場、小売のミックス、歩行者の安全性が実際の価値を形作ります。.

– 小売業者、レストラン、サービス業にとって、メトロ駅は新しい顧客流入のノードになる可能性があります。しかし、現在のデータは、駅の集客分析が現実的である必要があることを示唆しています。地図上では中央に見えても、その使用可能な顧客集客は移動時間、乗り換えの便利さ、競合するバイクへのアクセスに依存します。.

– モビリティ企業にとっては、電動フィーダーバス、需要応答型交通、共有自転車、駐車システム、ルートプランニングアプリ、統合支払いにおいて機会が生まれるかもしれません。運輸運営やチケット販売、駅管理、電動モビリティ、都市計画に強みを持つ日本の企業は、関連する機会を見出すかもしれません。.

– 雇用主にとって、特にオフィスクラスターや工業団地にいる企業にとって、公共交通機関へのアクセスは職場の魅力の一部となるかもしれません。シャトルバスやメトロ連携の通勤支援、従業員モビリティプログラムは、駐車場の圧力を軽減し、採用を改善する可能性があります。.

B&Companyのサポート

B&Companyは、ベトナムの企業や公共部門組織を市場調査、モビリティとインフラ分析、立地評価、ユーザー調査、パートナー探し、ビジネスマッチングを通じて支援します。都市交通や不動産に関連するプロジェクトに対して、B&Companyはステーションエリアの潜在能力を評価し、集客エリアを比較し、消費者の動きのパターンを分析し、関連するモビリティパートナーを特定し、新しい交通インフラがビジネスの立地にどのように影響するかを評価できます。.

ホーチミン市のモビリティの未来は、メトロ建設だけでは決まらない。都市がメトロ、バス、徒歩、電動モビリティ、土地利用を一つの実用的なシステムに結びつけられるかに依存する。最新のアクセシビリティデータは、課題が依然として大きいことを示しているが、公共交通を鉄道路線だけでなく、全体の旅で競争力のあるものにする次の機会を明確に指し示している。.

詳細を読む

ホーチミン市の都市交通インフラ：地下鉄1号線ベンタイン-スオイティエンからの展望

ハノイメトロが転換点に: 遅延したプロジェクトからネットワーク拡大へ

*この記事の情報を引用したい場合は、著作権を尊重するために、元の記事へのリンクとともに出典を明記してください。.

[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html