Giao thông đô thị Việt Nam vẫn chủ yếu dựa vào xe buýt, trong khi tàu điện ngầm, xe buýt nhanh (BRT), xe buýt sông và xe đạp công cộng đang nổi lên—nhưng việc tích hợp dịch vụ vẫn còn yếu. Lượng hành khách đã bị chia rẽ: xe buýt chủ yếu phục vụ những người dùng tiết kiệm chi phí (người cao tuổi, sinh viên, người lao động thu nhập thấp), trong khi tàu điện ngầm thu hút những người đi làm không có nhiều thời gian và sinh viên với phương tiện di chuyển đáng tin cậy, không ùn tắc. Bài viết đề xuất một chiến lược kép—duy trì xe buýt như một mạng lưới an sinh xã hội và đẩy nhanh việc mở rộng tàu điện ngầm—được neo giữ bởi sự tích hợp (hệ thống vé thống nhất, các điểm trung chuyển, các tuyến đường nhánh) để giảm ùn tắc và ô nhiễm, đồng thời tạo điều kiện di chuyển toàn diện và bền vững.

Các hình thức giao thông công cộng ở Việt Nam

Hiện nay, hệ thống giao thông công cộng Việt Nam được xây dựng với xe buýt là xương sống, đóng vai trò là phương tiện chủ yếu cho vận tải hành khách đô thị. Mạng lưới này có phạm vi phủ sóng rộng khắp tại Hà Nội, với hơn 150 tuyến xe buýt trải dài khắp 30 quận, huyện và phục vụ khoảng 80% dân số [1]. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống cũng có hơn 130 tuyến xe buýt, nhưng tập trung chủ yếu ở các quận trung tâm [2].

Bên cạnh xe buýt, các phương thức vận tải công suất lớn đang dần định hình lại bức tranh giao thông. Đường sắt đô thị (metro) là thành phần cốt lõi, với khoảng 21,5 km đã hoạt động tại Hà Nội và gần 20 km sẽ mở tại Thành phố Hồ Chí Minh [3, 4]. Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) của Hà Nội bổ sung thêm một tuyến đường dài 14,7 km [5]. Để hoàn thiện hệ sinh thái và giải quyết vấn đề di chuyển chặng cuối, các phương thức hỗ trợ như xe đạp công cộng đã được giới thiệu—gần 100 trạm tại Hà Nội và hơn 40 trạm tại Thành phố Hồ Chí Minh—cùng với dịch vụ xe buýt sông của Thành phố Hồ Chí Minh, tất cả đều nhằm mục đích tạo ra một mạng lưới liền mạch và thuận tiện hơn cho người dân [6, 7, 8].

Tuy nhiên, các lựa chọn giao thông công cộng hiện tại vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu của người dùng. Các dịch vụ vẫn thiếu sự đồng bộ, dẫn đến trải nghiệm hành khách bị phân mảnh. Xe buýt, tàu điện ngầm, xe buýt nhanh (BRT), xe buýt sông và xe đạp công cộng được phát triển thành các dự án riêng biệt, thiếu cơ sở hạ tầng, lịch trình và hệ thống thanh toán thống nhất. Việc thiếu các điểm trung chuyển được thiết kế tốt và bãi đậu xe an toàn cho xe đạp và xe máy gần các ga tàu điện ngầm hoặc trạm dừng xe buýt càng làm hạn chế hiệu quả, khiến mạng lưới giao thông chưa thực sự gắn kết và cạnh tranh được với phương tiện cá nhân.

Số lượng xe buýt lý tưởng ở 2 thành phố chính

Nguồn: B&Company

Phân tích đặc điểm của người sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Xe buýt

Trong bối cảnh giao thông công cộng tại Việt Nam, hệ thống xe buýt hoạt động như một dịch vụ xã hội thiết yếu chứ không chỉ đơn thuần là một phương tiện di chuyển. Lượng hành khách của xe buýt không đại diện cho toàn bộ dân số đô thị mà chủ yếu đến từ các nhóm đối tượng sau:

– Người cao tuổi: Nhóm hành khách này chiếm tỷ lệ đáng kể, đặc biệt là ở Hà Nội, nơi đã cấp hơn 587.000 vé xe buýt miễn phí cho công dân trên 60 tuổi [9].

– Sinh viên: Nhóm này chiếm đa số trên các tuyến xe buýt. Tại Thành phố Hồ Chí Minh, con số này lên tới 58% tổng số hành khách [10].

– Người lao động có thu nhập thấp: Phân tích mức thu nhập cho thấy 44% hành khách có thu nhập dưới 3 triệu đồng/tháng, trong khi 35% có thu nhập từ 3-5 triệu đồng/tháng [10].

Hành vi tiêu dùng của hành khách xe buýt chủ yếu bị chi phối bởi các yếu tố chi phí, trong đó trợ cấp của chính phủ, vé miễn phí và thẻ tháng giảm giá đóng vai trò là những động lực chính. Những động lực này rõ ràng định hình mục đích đi lại của họ, tập trung vào các chuyến đi thiết yếu và lặp đi lặp lại như đi học, đi làm, hoặc tiếp cận các dịch vụ công cộng. Hơn nữa, các yếu tố cơ sở hạ tầng vật chất, chẳng hạn như việc có các điểm dừng xe buýt có mái che và khả năng tiếp cận thông tin tuyến đường, cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc duy trì thói quen sử dụng. Về bản chất, hệ thống xe buýt hiện đang hoạt động như một tiện ích công cộng nền tảng, đảm bảo khả năng tiếp cận giao thông cho các nhóm dân cư dễ bị tổn thương và có hoàn cảnh kinh tế khó khăn.

Tàu điện ngầm

Mặc dù mới ra mắt gần đây, nhưng Metro đã nhanh chóng tạo ra một phân khúc người dùng riêng biệt với nhu cầu cao hơn về chất lượng dịch vụ và hiệu quả thời gian. Hệ thống Metro giữ một vị trí đặc biệt trong giao thông đô thị nhờ hướng đến nhóm người dùng coi trọng thời gian và độ tin cậy hơn chi phí [11]. Những người dùng chính của Metro là:

– Nhân viên văn phòng và công chức: Họ chiếm tỷ lệ lớn nhất, khoảng 47%. Nhóm này có lịch trình di chuyển cố định hàng ngày (đi làm buổi sáng và về nhà buổi tối) và rất coi trọng tính đúng giờ và độ tin cậy để tránh gián đoạn công việc. Họ nhạy cảm với thời gian hơn là chi phí.

– Học sinh: Chiếm khoảng 45%, nhóm này cũng cần phải thường xuyên đi học theo lịch trình cố định.

Hành vi tiêu dùng của hành khách tàu điện ngầm được định hình bởi giá trị cốt lõi của thời gian di chuyển ổn định và dự đoán được, một lợi thế có được từ việc vận hành trên một tuyến đường chuyên dụng, không bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn giao thông. Giá trị này thúc đẩy một mô hình hành khách ổn định và có kế hoạch, bằng chứng là tỷ lệ mua vé tháng rất cao, đạt 70% vào các ngày trong tuần và hơn 85% vào giờ cao điểm. Đáng chú ý, sức hấp dẫn của tàu điện ngầm cũng được thể hiện ở khả năng cạnh tranh trực tiếp với phương tiện cá nhân, với một khảo sát cho thấy 80% hành khách đã chuyển từ xe máy sang phương tiện này. Do đó, tàu điện ngầm đang được định vị là một công cụ để nâng cao năng suất đô thị, giúp tối ưu hóa thời gian di chuyển cho lực lượng lao động và sinh viên.

Ý nghĩa

Cơ cấu người sử dụng phương tiện giao thông công cộng tại các thành phố lớn của Việt Nam không đồng nhất mà được phân chia thành hai phân khúc rõ rệt. Một bên là những hành khách nhạy cảm về chi phí, những người quyết định đi lại chủ yếu phụ thuộc vào giá cả, coi xe buýt là phương tiện di chuyển chính. Bên kia là những người dùng ưu tiên hiệu quả về thời gian, coi tàu điện ngầm là giải pháp vượt trội và sẵn sàng trả giá cao hơn.

Sự phân khúc này đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phải áp dụng chiến lược phát triển kép, tác động song song lên cả hai hệ thống. Thứ nhất, đối với mạng lưới xe buýt, chiến lược cần tiếp tục củng cố vai trò trụ cột an sinh xã hội của nó bằng cách duy trì các chính sách trợ giá và mở rộng phạm vi dịch vụ ra vùng ngoại ô. Thứ hai, cần đẩy nhanh đầu tư và mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị (metro) để nhanh chóng tạo ra một phương thức vận tải hành khách công cộng đủ sức cạnh tranh và thay thế phương tiện cá nhân, từ đó giải quyết các vấn đề cốt lõi về ùn tắc giao thông và ô nhiễm.

Tuy nhiên, chiến lược kép không thể đạt hiệu quả tối đa nếu thiếu yếu tố kết nối. Do đó, hàm ý chính sách quan trọng thứ ba là cần tăng cường tích hợp giữa hai hệ thống. Việc phát triển các giải pháp đồng bộ như hệ thống vé tích hợp, xây dựng các trạm trung chuyển thuận tiện và quy hoạch các tuyến xe buýt trung chuyển cho tàu điện ngầm là những bước thiết yếu. Chỉ khi được kết nối liền mạch, xe buýt và tàu điện ngầm mới có thể kết hợp sức mạnh của chúng để tạo thành một mạng lưới giao thông công cộng toàn diện, thực sự trở thành xương sống cho sự phát triển đô thị bền vững.

Kết luận

Việc nhận thức và tận dụng hiệu quả mô hình hệ thống kép này sẽ là chìa khóa để xây dựng một mạng lưới giao thông đô thị bền vững và toàn diện tại Việt Nam. Quá trình đô thị hóa nhanh chóng đang biến các thành phố như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thành những “điểm nóng” giao thông, nơi ùn tắc, ô nhiễm và quá tải cơ sở hạ tầng không chỉ làm suy yếu chất lượng cuộc sống mà còn đe dọa sự phát triển lâu dài. Trong bối cảnh này, giao thông công cộng không còn chỉ là một lựa chọn — mà đã trở thành một nhu cầu cấp thiết.

[1] Pháp luật và Xã hội, Hà Nội: Phát huy hiệu quả mạng lưới xe buýtTruy cập>

[2] Sài Gòn Online, Từ hôm nay 1-8: TP.HCM đưa vào hoạt động 600 xe buýt mớiTruy cập>

[3] VnExpress, 21 năm chờ đợi một chuyến tàuTruy cập>

[4] VnExpress, Metro Bến Thành – Suối Tiên đi vào hoạt độngTruy cập>

[5] Tiền Phong, Tuyến xe buýt BRT ở Hà Nội có bị “khai tử”?Truy cập>

[6] Tin tức Chính phủ, Giao thông tích hợp và liền mạch: Giải pháp cho các thành phố xanhTruy cập>

[7] VTC News, Xe đạp công cộng tại TP.HCM có nguy cơ bị “xóa sổ”Truy cập>

[8] Tin Lao Động, Những điều cần biết khi đi xe buýt sông Sài GònTruy cập>

[9] Phụ Nữ Việt Nam, 3 đối tượng được sử dụng thẻ xe buýt miễn phí không giới hạn tại Hà NộiTruy cập>

[10] Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân thành phố Hồ Chí Minh thông qua mô hình LogitTruy cập>

[11] Nhân Dân, Hơn 35 nghìn lượt hành khách sử dụng tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông mỗi ngàyTruy cập>

* Lưu ý: Nếu bạn muốn trích dẫn thông tin trong bài viết này, vui lòng ghi rõ nguồn và kèm theo link bài viết để đảm bảo tôn trọng bản quyền.