Sự phát triển đáng chú ý của xe máy điện

Việt Nam, với gần 75 triệu xe máy đã đăng ký, là một trong những thị trường xe máy lớn nhất thế giới. Xe máy đóng vai trò thiết yếu đối với nền kinh tế và đời sống hàng ngày, với việc các nhà sản xuất như Honda và Yamaha đang đầu tư vào sản xuất trong nước. Từ năm 2019 đến năm 2023, sản lượng xe máy đã đạt từ 3 đến 4,7 triệu xe máy mỗi năm.

Tuy nhiên, số lượng phương tiện giao thông ngày càng tăng, đặc biệt là các phương tiện không đạt tiêu chuẩn khí thải, đã làm chất lượng không khí tại các thành phố lớn như Hà Nội xấu đi. Theo số liệu từ B&Company, từ đầu năm 2025 đến ngày 18 tháng 7 năm 2025, Hà Nội chỉ có 34% ngày có chất lượng không khí tốt, điều này tạo cơ hội cho xe điện trở thành một giải pháp thay thế sạch hơn. Do đó, việc hạn chế xe chạy bằng xăng là cần thiết để giải quyết vấn đề ô nhiễm.

Chất lượng không khí Hà Nội từ ngày 1 tháng 1 đến ngày 18 tháng 7 năm 2025

Nguồn: B&Company Airdata360

Hạn chế sắp tới này đóng vai trò như một chất xúc tác mạnh mẽ cho một phương án thay thế đang nổi lên nhanh chóng. Mặc dù thị trường xe máy chạy xăng vẫn chiếm ưu thế hiện nay, nhưng một sự thay đổi rõ rệt trong sở thích của người tiêu dùng đang diễn ra, được thúc đẩy bởi nhận thức về môi trường. Số lượng xe máy điện được đăng ký đã tăng đều đặn kể từ năm 2016, từ 0,5 triệu chiếc lên 2,3 triệu chiếc vào năm 2023, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 24,3%. VinFast, Pega và Yadea hiện là những thương hiệu xe máy điện hàng đầu tại Việt Nam [3].

Number of total registered E2W in Vietnam from 2016 to 2023[11] (Đơn vị: Triệu đơn vị)

Nguồn: GIZ

Sự thay đổi chính sách táo bạo của Việt Nam, mở đường cho xe máy điện

Trong nhiều năm, các cuộc thảo luận về việc hạn chế xe máy cá nhân tại các thành phố lớn của Việt Nam vẫn ở giai đoạn đề xuất. Tuy nhiên, tình hình đã thay đổi với các chỉ thị kiên quyết của chính phủ, biến những ý tưởng này thành một lộ trình rõ ràng với các thời hạn không thể thương lượng. Vào ngày 12 tháng 7 năm 2025, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã ký Chỉ thị số 20/CT-TTg để giải quyết ô nhiễm môi trường khẩn cấp [4]. Điều này đánh dấu một sự thay đổi chính sách bắt buộc, mở ra một kỷ nguyên mới cho giao thông đô thị tại Việt Nam. Lộ trình phản ánh quyết tâm chính trị mạnh mẽ. Giai đoạn 1, bắt đầu từ ngày 1 tháng 7 năm 2026, sẽ chấm dứt hoàn toàn xe máy chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực lõi nội thành Hà Nội, trong Vành đai 1, nhắm trực tiếp vào trung tâm thủ đô. Giai đoạn 2, bắt đầu từ ngày 1 tháng 1 năm 2028, sẽ mở rộng lệnh cấm xe máy chạy xăng sang Vành đai 2 và cũng sẽ bắt đầu hạn chế ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch trong cả Vành đai 1 và Vành đai 2. Đến Giai đoạn 3, bắt đầu từ năm 2030, lệnh hạn chế sẽ được mở rộng hơn nữa đến Vành đai 3, tạo ra một khu vực trung tâm lớn hơn đáng kể, nơi gần như không có các phương tiện cá nhân thải ra khí thải.

Hanoi belt map

Nguồn: Google Maps

Chất lượng không khí một số khu vực vành đai 1 tại Hà Nội, theo chỉ số AQI năm 2025

Nguồn: B&Company Airdata360

Khác với các biện pháp mạnh tại Hà Nội, TP.HCM đang xem xét các đề xuất hạn chế xe phát thải cao tại các khu vực dễ gây ô nhiễm. Sở Xây dựng đã có văn bản xin ý kiến phản hồi từ các sở, ngành liên quan về việc nâng cao tiêu chuẩn khí thải và thiết lập các khu vực kiểm soát khí thải. Các cơ quan như Sở Nông nghiệp, Sở Tài chính, Viện Nghiên cứu Phát triển cũng sẽ đề xuất các giải pháp kiểm soát khí thải và phát triển cơ sở hạ tầng cho giao thông xanh. TP.HCM có kế hoạch thí điểm kiểm soát khí thải tại các khu vực như Cần Giờ, Côn Đảo và trung tâm thành phố. Quỹ tín dụng chuyển đổi xanh cũng sẽ được thành lập để tái đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông xanh và hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe điện, đặc biệt là các tài xế công nghệ [2].

Những thách thức trong quá trình chuyển đổi

Cơ sở hạ tầng không đủ, đặc biệt là giao thông công cộng

Bất chấp những nỗ lực xây dựng hệ thống giao thông công cộng như tàu điện ngầm tại TP.HCM, tàu điện trên cao tại Hà Nội, xe buýt điện và trạm sạc, cơ sở hạ tầng vẫn còn thiếu thốn, đặt ra một thách thức lớn cho chính phủ. Mặc dù các dự án này là những bước đi đúng hướng, nhưng chúng vẫn đang trong giai đoạn đầu và cơ sở hạ tầng hiện tại chưa hỗ trợ đầy đủ cho quá trình chuyển đổi nhanh chóng cần thiết cho giao thông xanh. Tốc độ triển khai chậm, cùng với sự gia tăng nhanh chóng về dân số đô thị và số lượng phương tiện, tạo áp lực rất lớn cho chính phủ trong việc xây dựng một kế hoạch cơ sở hạ tầng toàn diện và kịp thời hơn. VinFast đang giải quyết vấn đề này bằng cách xây dựng mạng lưới 150.000 điểm, một bước đi chiến lược mang lại lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ. Tuy nhiên, cách tiếp cận do tư nhân dẫn dắt này đang gây ra tranh cãi về tiềm năng tạo ra một hệ thống độc quyền. Một mạng lưới như vậy có thể trở thành rào cản lớn đối với các nhà sản xuất xe điện khác, do đó hạn chế cạnh tranh thị trường và lựa chọn của người tiêu dùng. Điều này đặt ra câu hỏi không chỉ về việc liệu cơ sở hạ tầng này có nên là một tiện ích công cộng do nhà nước tài trợ hay không, mà về cơ bản, liệu việc thúc đẩy áp dụng xe điện là vì lợi ích công cộng hay lợi nhuận tư nhân.

Tâm lý người tiêu dùng về chi phí và gánh nặng của xe cũ

Tâm lý người tiêu dùng đặt ra những rào cản đáng kể cho việc tiếp cận xe điện, bao gồm cả “nỗi lo ngại về quãng đường di chuyển”, khi mọi người lo sợ hết pin mặc dù hầu hết các chuyến đi hàng ngày đều ngắn. Nhiều người tiêu dùng cũng thiếu hiểu biết về công nghệ xe điện, chi phí bảo dưỡng, tuổi thọ pin và cách vận hành, gây ra sự do dự. Ngoài ra, chi phí ban đầu cao hơn của xe máy điện so với xe máy chạy xăng làm lu mờ khả năng tiết kiệm dài hạn, càng làm giảm khả năng mua xe tiềm năng.

Nguồn: Tổng hợp của B&Company

Vấn đề hàng triệu xe máy chạy xăng hiện hữu cũng đặt ra một thách thức lớn, khi không có chương trình mua lại, tái chế hoặc trợ cấp quốc gia nào được triển khai. Điều này gây ra các vấn đề về hậu cần, kinh tế và môi trường, đồng thời có thể gây gánh nặng cho những người lao động thu nhập thấp vốn phụ thuộc vào xe máy chạy xăng cũ giá rẻ. Nếu không có sự hỗ trợ phù hợp cho quá trình chuyển đổi, chính sách này có thể làm gia tăng bất bình đẳng xã hội. Hơn nữa, những lo ngại về an toàn, chẳng hạn như nguy cơ cháy nổ từ xe điện kém chất lượng, đã gây ra nhiều vụ tai nạn ở các thành phố lớn.

Khoảng cách trong Chính sách và Hỗ trợ

Mặc dù lệnh cấm đã được đưa ra một cách kiên quyết, nhưng cơ chế hỗ trợ vẫn chưa rõ ràng và vẫn đang trong quá trình xây dựng. Chính phủ đã giao cho Hà Nội ban hành các chính sách khuyến khích và hỗ trợ người dân chuyển đổi sang xe điện, nhưng các chính sách này vẫn chưa được xây dựng đầy đủ hoặc triển khai rộng rãi. Việt Nam hiện thiếu một khung chính sách quốc gia thống nhất, bao gồm các khoản trợ cấp trực tiếp cho người tiêu dùng, các ưu đãi thỏa đáng cho nhà sản xuất, và một chiến lược rõ ràng về xử lý và tái chế pin, tất cả đều cần thiết cho phát triển bền vững.

Mặc dù một số chính sách tích cực, chẳng hạn như miễn lệ phí trước bạ cho xe điện, đã được đưa ra, nhưng chúng vẫn chưa được áp dụng toàn diện cho phân khúc xe máy điện, vốn quan trọng hơn nhiều trong giao thông hàng ngày của người Việt Nam. Để giải thích rõ hơn về chính sách của Hà Nội, các đề xuất gần đây đề xuất một khoản ưu đãi tài chính lên tới 4 triệu đồng cho những người dân đổi xe máy cũ, không đạt chuẩn sang xe máy điện mới. Mặc dù đây là một nỗ lực chính thức nhằm khuyến khích quá trình chuyển đổi, nhưng số tiền này không đáng kể so với mức giá 25-40 triệu đồng của một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn. Một khoản trợ cấp ở quy mô này được coi là mang tính biểu tượng hơn là thực chất, chứng tỏ không đủ để trở thành động lực chính thu hút một lượng lớn người tiêu dùng.

Những cơ hội

Việc cấm xe máy động cơ đốt trong tiềm năng tại các thành phố lớn được xem là chất xúc tác chính, sẵn sàng định hình lại toàn bộ ngành công nghiệp xe hai bánh của Việt Nam. Sự chuyển dịch đột phá này sẽ mở ra một thị trường mới, tạo ra nhu cầu cấp thiết về dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa xe điện chuyên nghiệp. Thị trường sẽ đối mặt với tình trạng thiếu hụt lao động lành nghề trong các lĩnh vực chẩn đoán hệ thống truyền động điện, quản lý pin và xử lý phần mềm, mở ra cơ hội đáng kể cho các cơ sở đào tạo và trung tâm dịch vụ công nghệ cao.

Đồng thời, việc phát triển một hệ sinh thái hỗ trợ đóng vai trò then chốt. Các cơ hội đầu tư chính bao gồm việc xây dựng mạng lưới dày đặc các trạm sạc và đổi pin để giải quyết những lo ngại của người dùng về phạm vi hoạt động. Ngoài ra, chuỗi cung ứng phụ tùng, linh kiện và ngành công nghiệp tái chế pin hiệu quả sẽ phát triển mạnh mẽ. Đây không chỉ là việc thay thế xe, mà còn là sự hình thành một nền kinh tế dịch vụ và công nghệ hoàn toàn mới.

Kết luận

Tiềm năng cho xe máy điện tại Việt Nam là rất lớn, với lệnh cấm xe chạy bằng xăng của chính phủ đóng vai trò là chất xúc tác quan trọng. Trong 2-3 năm tới, sự chuyển dịch này dự kiến sẽ cách mạng hóa ngành công nghiệp xe hai bánh. Bất chấp những thách thức về cơ sở hạ tầng, chi phí và chính sách, sự kết hợp giữa ý chí chính trị mạnh mẽ và các chiến lược kinh doanh sáng tạo, chẳng hạn như của VinFast, đang thúc đẩy tăng trưởng đáng kể. Trong 2-5 năm tới, xe máy điện có thể thống trị giao thông đô thị, tạo ra làn sóng nhu cầu có thể dự đoán được và thúc đẩy việc áp dụng trên diện rộng.

[1] Lao Động, Tiêu chuẩn khí thải cho hàng triệu xe máy dự kiến ban hành vào tháng 7Truy cập>

[2] Lao Động, TP.HCM xin ý kiến nhân dân về việc hạn chế xe chạy bằng nhiên liệu tại các khu vực ô nhiễm caoTruy cập>

[3] Kinh tế Việt Nam, Sản lượng xe máy vẫn cao dù hạn chế đến năm 2030 sắp đếnTruy cập>

[4] Tin Chính phủ, Chỉ thị về Tiết kiệm Điện của Chính phủTruy cập>

* Lưu ý: Nếu bạn muốn trích dẫn thông tin trong bài viết này, vui lòng ghi rõ nguồn và kèm theo link bài viết để đảm bảo tôn trọng bản quyền.