Thành phố Hồ Chí Minh đã bước vào một giai đoạn mới trong vận tải đô thị với Tuyến Metro 1 đã hoạt động và các dự án đường sắt lớn hơn đang được chuẩn bị. Tuy nhiên, một mô phỏng khả năng tiếp cận gần đây cho thấy rằng việc đến các ga metro bằng xe buýt vẫn chậm hơn nhiều so với việc đi bằng xe máy ở nhiều khu vực. Điều này làm nổi bật một thách thức trung tâm cho thành phố: chỉ riêng phát triển metro sẽ không thay đổi hành vi di chuyển trừ khi các kết nối đầu tiên và cuối cùng trở nên nhanh hơn, đông đúc hơn và thuận tiện hơn. Giai đoạn tiếp theo trong phát triển giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh sẽ phụ thuộc vào các xe buýt tích hợp, các khu vực ga có thể đi bộ, di động điện và quy hoạch đô thị xung quanh khả năng tiếp cận chứ không chỉ là tốc độ.

Một thành phố xe máy đang đối mặt với bài kiểm tra metro

Thành phố Hồ Chí Minh vẫn là một trong những khu vực đô thị phụ thuộc vào xe máy nhiều nhất ở châu Á. Tính đến tháng 3 năm 2026, thành phố có gần 13 triệu phương tiện đăng ký, bao gồm hơn 1,48 triệu ô tô và 11,5 triệu xe máy. Cơ sở hạ tầng đỗ xe chỉ đáp ứng khoảng 7–10% nhu cầu thực tế, cho thấy áp lực mà các phương tiện cá nhân tạo ra trong một thành phố đông đúc và đang mở rộng.[1].

Sự mở cửa của Tuyến Metro 1, kết nối Bến Thành và Suối Tiên, vì thế là một cột mốc quan trọng. Nó mang lại cho thành phố hành lang giao thông công cộng hiện đại đầu tiên và tạo cơ sở để chuyển một số chuyến đi ra khỏi xe cá nhân. Tuyến này đã phục vụ khoảng 18,95 triệu hành khách trong năm đầu tiên hoạt động thương mại, vượt quá kế hoạch ban đầu và cho thấy cư dân sẵn sàng sử dụng metro khi dịch vụ có sẵn, đáng tin cậy và thuận tiện.[2].

Tuy nhiên, một tuyến metro không thể biến đổi một thành phố xe máy chỉ bằng chính nó. Câu hỏi then chốt không chỉ là liệu mọi người có thích metro hay không. Mà là liệu toàn bộ hành trình từ nhà đến điểm đến có cạnh tranh với xe máy không.

Dữ liệu khả năng tiếp cận cho thấy điều gì

Một mô phỏng gần đây của VnExpress[3] đã so sánh thời gian di chuyển đến các ga Tuyến Metro 1 bằng phương tiện công cộng với thời gian di chuyển bằng xe máy. Mô phỏng này bao gồm đi bộ, thời gian chờ đợi, đi xe buýt, chuyển tuyến, đi bộ đến ga và chờ tàu. Trong các chuyến đi có thể đến ga Tuyến Metro 1 bằng phương tiện công cộng trong dưới 60 phút, hành trình bằng phương tiện công cộng trung bình chậm gấp đôi so với hành trình bằng xe máy tương đương.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

Nguồn: VNexpress dựa trên Trung tâm Quản lý Giao thông Công cộng Thành phố Hồ Chí Minh

Sự khác biệt là rõ ràng ngay cả tại Bến Thành, ga dễ tiếp cận nhất bằng xe buýt. Vào lúc 14:45, khi khu vực dịch vụ phương tiện công cộng của Bến Thành ở mức lớn nhất, 62% diện tích có thể tiếp cận vẫn có thời gian đi xe buýt ít nhất gấp đôi thời gian đi xe máy. 38% còn lại chậm gấp 1–2 lần. Không khu vực nào nhanh hơn hoặc bằng nhau bằng phương tiện công cộng.

Trên 14 ga, không ga nào có thời gian tiếp cận phương tiện công cộng bằng với thời gian tiếp cận bằng xe máy. Khoảng cách rộng nhất là xung quanh các ga trung tâm như Bến Thành và Nhà hát Lớn, trong khi nó thu hẹp hơn ở các ga ngoại vi như Đại học Quốc gia và Rạch Chiếc.

Điều này tạo ra một nghịch lý. Trung tâm thành phố có mạng lưới phương tiện công cộng mạnh nhất, nhưng cũng có mức độ tắc nghẽn cao nhất và môi trường tiếp cận phức tạp nhất. Trong khi đó, các ga ngoại vi có vẻ cạnh tranh hơn, nhưng việc sử dụng đất và mạng lưới xe đưa đón xung quanh vẫn đang phát triển.

Tại sao việc tiếp cận đầu tiên lại là nút thắt cổ chai

Mô phỏng chỉ ra một vấn đề cấu trúc: mọi người không chọn loại phương tiện vận chuyển từ ga này sang ga khác. Họ chọn toàn bộ chuyến đi. Một chuyến đi metro có thể nhanh chóng, nhưng nếu việc đến ga mất quá nhiều thời gian, toàn bộ hành trình sẽ trở nên không hấp dẫn.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

(N= 1.079 người trong tháng 8 năm 2026)

Nguồn: VNexpress

Xe máy vẫn cạnh tranh vì chúng cung cấp sự linh hoạt từ cửa đến cửa. Chúng có thể vào đường nhỏ, dừng gần cửa hàng và nhà, và tránh một số thời gian đi bộ và chuyển tuyến. Điều này đặc biệt quan trọng ở Thành phố Hồ Chí Minh, nơi nhiều cư dân sống trong các hẻm, khu dân cư không chính thức hoặc các khu vực không được phục vụ trực tiếp bởi xe buýt có tần suất cao.

Mạng lưới xe buýt đã được cải thiện, nhưng nhiều tuyến vẫn đi theo các tuyến đường chính và không đi sâu vào các con phố nhỏ, khu dân cư đông đúc hoặc các khu vực nhà ở mới. Ở một số nơi, người dân có thể cần đi bộ từ 15–30 phút để đến một trạm xe buýt. Nếu tính cả thời gian chờ đợi và tắc nghẽn, hành trình giao thông công cộng có thể dễ dàng trở nên lâu hơn nhiều so với chuyến xe máy.

Để tàu điện ngầm trở thành lựa chọn giao thông hàng ngày, mạng lưới xe buýt phải hoạt động như một hệ thống bổ trợ thay vì là một phương thức riêng biệt. Điều này có nghĩa là tần suất cao hơn, khoảng cách đi bộ ngắn hơn, thiết kế chuyển tiếp tốt hơn, vé tích hợp và thời gian di chuyển đáng tin cậy hơn.

Tuyến Metro 1 là một khởi đầu, không phải là một mạng lưới

Tuyến Metro 1 đã thay đổi nhận thức về giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh. Nó chứng minh rằng đường sắt có công suất lớn có thể thu hút hành khách và rằng người dân sẵn sàng điều chỉnh hành vi di chuyển khi chất lượng dịch vụ được cải thiện rõ ràng.

Tuyến metro 1 tại Thành phố Hồ Chí Minh

Nguồn: Metro Thành phố Hồ Chí Minh

Tuy nhiên, mạng lưới hiện tại vẫn còn hạn chế. Một hành lang đông-tây đơn lẻ không thể phục vụ toàn bộ nhu cầu di chuyển của một thành phố đã mở rộng qua các khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương và Bà Rịa–Vũng Tàu. Nhiều chuyến đi không bắt đầu hoặc kết thúc gần Tuyến Metro 1. Đối với nhiều người dùng, tàu điện ngầm vẫn hữu ích chủ yếu khi điểm xuất phát và điểm đến đều phù hợp với địa lý của tuyến.

Đó là lý do tại sao giai đoạn tiếp theo rất quan trọng. Thành phố Hồ Chí Minh đang chuẩn bị một chương trình đường sắt đô thị lớn hơn nhiều. Các cuộc thảo luận về quy hoạch cấp thành phố đã đề cập đến một mạng lưới dài hạn khoảng 510 km vào năm 2060, trong khi các đề xuất gần đây tập trung vào việc mở rộng hệ thống metro như xương sống của giao thông đô thị và phát triển theo định hướng giao thông công cộng.

Thành phố cũng đã ưu tiên một số dự án cho giai đoạn 2025–2030, bao gồm Tuyến Metro 2, đoạn Bến Thành–Thủ Thiêm, đường sắt Thủ Thiêm–Long Thành, mở rộng từ Suối Tiên đến Bến Thành New City cũ, giai đoạn 1 Tuyến Metro 6 và tuyến Bến Thành–Cần Giờ.

Từ tốc độ đến khả năng tiếp cận

Thách thức giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh đang chuyển từ “xe cộ có thể di chuyển nhanh bao nhiêu?” sang “mọi người có thể dễ dàng tiếp cận những gì họ cần bao nhiêu?” Đây là một logic quy hoạch khác.

Một thành phố dựa vào xe máy tối ưu hóa tính linh hoạt cá nhân. Một thành phố dựa vào tàu điện ngầm phải tối ưu hóa khả năng tiếp cận. Điều đó có nghĩa là mọi người nên có thể đến các trạm, việc làm, trường học, bệnh viện, khu mua sắm và dịch vụ công với ít chuyển tiếp hơn và khoảng cách đi bộ ngắn hơn.

Thành phố đã bắt đầu phản ánh theo hướng này. Dưới kế hoạch tăng cường giao thông công cộng và kiểm soát phương tiện cá nhân trong giai đoạn 2026–2030, Thành phố Hồ Chí Minh đặt mục tiêu giao thông công cộng phục vụ 15–20% nhu cầu di chuyển vào năm 2030. Thành phố cũng nhắm tới việc cho phép cư dân tiếp cận một trạm xe buýt hoặc tàu điện ngầm trong khoảng cách đi bộ từ 300–500 mét.

Đây là một mục tiêu thực tế. Vấn đề không chỉ nằm ở việc xây dựng các tuyến metro, mà còn làm cho mạng lưới có thể sử dụng từ các ngôi nhà và nơi làm việc thông thường. Nếu không có các tuyến xe buýt bổ trợ dày đặc, vỉa hè an toàn, các lối đi bộ có bóng râm và chuyển tiếp đơn giản, tàu điện ngầm sẽ vẫn hấp dẫn cho một số hành lang nhưng ít cạnh tranh hơn cho việc đi lại hàng ngày từ cửa nhà đến cửa nhà.

Những gì kế hoạch 2026–2030 đề xuất

Một số hướng chính sách hiện đang nổi lên.

– Thứ nhất, xe buýt đang được định vị lại như một mạng lưới bổ trợ. Thành phố Hồ Chí Minh có kế hoạch tái cấu trúc các tuyến xe buýt sau khi mở rộng hành chính và thêm các tuyến kết nối với các trạm metro, Sân bay Long Thành, các khu vực lân cận, xe buýt đường thủy và dịch vụ chia sẻ xe đạp.

– Thứ hai, các dịch vụ nhỏ hơn và linh hoạt hơn đang được xem xét. Thành phố đang nghiên cứu xe buýt đêm, xe buýt nhỏ có thể vào các khu dân cư, và các mô hình giao thông đáp ứng nhu cầu. Những dịch vụ này có thể giúp thu hẹp khoảng cách đi bộ đầu tiên ở những nơi mà xe buýt cỡ lớn không hiệu quả.

– Thứ ba, giao thông đang trở nên xanh hơn. Thành phố đặt mục tiêu tất cả các xe buýt nội thành sử dụng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2027 và tất cả xe buýt và taxi chuyển sang điện hoặc năng lượng xanh trước năm 2030.

– Thứ tư, việc kiểm soát phương tiện cá nhân có thể sẽ trở nên quan trọng hơn. Các biện pháp như quản lý bãi đậu xe, giảm giá vé cho các chuyến đi liên kết xe buýt-tàu điện ngầm, miễn phí hoặc trợ cấp truy cập giao thông công cộng cho các nhóm được chọn và các chính sách giao thông có phát thải thấp có thể dần thay đổi hành vi của người dùng.

Ý nghĩa kinh doanh

Sự chuyển đổi di chuyển đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh tạo ra một số tác động đến kinh doanh.

– Đối với các nhà phát triển bất động sản, việc tiếp cận metro sẽ trở nên có giá trị hơn chỉ khi kết nối khu vực ga mạnh. Các dự án gần ga có thể được lợi, nhưng khoảng cách một mình không đủ. Khả năng đi bộ, xe buýt đầu nối, vỉa hè, chỗ đỗ xe, sự đa dạng bán lẻ và an toàn cho người đi bộ sẽ định hình giá trị thực tế.

– Đối với các nhà bán lẻ, nhà hàng và doanh nghiệp dịch vụ, các ga metro có thể trở thành những nút lưu lượng khách hàng mới. Tuy nhiên, dữ liệu hiện tại cho thấy phân tích khu vực phục vụ ga phải thực tế. Một ga có thể trông như trung tâm trên bản đồ, nhưng khu vực phục vụ khách hàng khả dụng phụ thuộc vào thời gian di chuyển, sự thuận tiện trong chuyển tiếp và khả năng tiếp cận xe máy cạnh tranh.

– Đối với các công ty di chuyển, cơ hội có thể xuất hiện trong xe buýt điện đầu nối, dịch vụ vận tải theo nhu cầu, xe đạp chia sẻ, hệ thống đỗ xe, ứng dụng lập kế hoạch lộ trình và thanh toán tích hợp. Các công ty Nhật Bản có thế mạnh trong vận hành giao thông, bán vé, quản lý ga, di chuyển điện hoặc quy hoạch đô thị có thể tìm thấy những cơ hội liên quan.

– Đối với các nhà tuyển dụng, đặc biệt là những người ở các cụm văn phòng và khu công nghiệp, việc tiếp cận giao thông công cộng có thể trở thành một phần của sức hấp dẫn nơi làm việc. Xe buýt đưa đón, hỗ trợ đi lại có liên kết với metro và các chương trình di chuyển cho nhân viên có thể giảm áp lực đỗ xe và cải thiện tuyển dụng.

Hỗ trợ từ B&Company

B&Company hỗ trợ các công ty và tổ chức khu vực công tại Việt Nam thông qua nghiên cứu thị trường, phân tích di chuyển và cơ sở hạ tầng, đánh giá vị trí, khảo sát người sử dụng, tìm kiếm đối tác và kết nối kinh doanh. Đối với các dự án liên quan đến giao thông đô thị và bất động sản, B&Company có thể giúp đánh giá tiềm năng khu vực ga, so sánh khu vực phục vụ, phân tích mô hình di chuyển của người tiêu dùng, xác định các đối tác di chuyển liên quan và đánh giá cách cơ sở hạ tầng giao thông mới có thể ảnh hưởng đến vị trí kinh doanh.

Tương lai di chuyển của Thành phố Hồ Chí Minh sẽ không chỉ được quyết định bởi việc xây dựng metro. Nó sẽ phụ thuộc vào việc thành phố có thể kết nối metro, xe buýt, đi bộ, di chuyển điện và sử dụng đất thành một hệ thống thực tiễn hay không. Dữ liệu tiếp cận mới nhất cho thấy thách thức vẫn còn lớn, nhưng nó cũng chỉ ra cơ hội tiếp theo: làm cho giao thông công cộng cạnh tranh không chỉ trên tuyến đường sắt, mà còn trong toàn bộ hành trình.

Đọc thêm

Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh: Triển vọng từ tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên

Tàu điện ngầm Hà Nội đang ở một bước ngoặt: Từ các dự án bị trì hoãn đến mở rộng mạng lưới

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào trong bài viết này, vui lòng trích dẫn nguồn cùng với liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.

[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html