호치민시는 메트로 1호선이 운영되며 처음으로 도시 이동성의 새로운 단계에 진입했습니다. 그러나 최근의 접근성 시뮬레이션에 따르면 버스를 이용해 메트로 역에 도달하는 것은 여전히 많은 지역에서 오토바이를 이용해 이동하는 것보다 훨씬 느린 것으로 나타났습니다. 이는 도시의 핵심 과제를 강조합니다: 메트로 개발만으로는 첫 번째 및 마지막 마일 연결이 더 빠르고, 더 밀집되고, 더 편리해지지 않는 한 여행 행동이 변화하지 않을 것입니다. 호치민시의 교통 개발 다음 단계는 통합된 버스, 걷기 좋은 역 주변, 전기 이동수단 및 접근성을 중심으로 한 도시 계획에 의존할 것입니다.

메트로 테스트에 직면한 오토바이 도시

호치민시는 아시아에서 가장 오토바이에 의존하는 도시 중 하나로 남아 있습니다. 2026년 3월 기준, 이 도시는 1,480,000대의 자동차와 1,150만 대의 오토바이를 포함하여 거의 1,300만 대의 등록된 차량을 보유하고 있습니다. 주차 인프라는 실제 수요의 약 7–10%만을 커버하고 있어, 밀집하고 확장되는 도시에서 사적인 차량이 만들어낸 압박을 보여줍니다.[1].

따라서 벤탄과 수오이띠엔을 연결하는 1호선 개통은 중요한 이정표가 됩니다. 이는 도시에게 첫 번째 현대적인 대중교통 회랑을 제공하고, 일부 여행을 사적인 차량에서 벗어나게 하는 기반을 마련합니다. 이 노선은 상업 운행 첫 해에 약 1,895만 명의 승객을 수송했으며, 초기 계획을 초과 달성하여 주민들이 서비스가 제공될 경우, 신뢰할 수 있고 편리할 때 메트로를 이용할 의사가 있음을 보여줍니다.[2].

하지만 하나의 메트로 노선만으로는 오토바이 도시를 변화시킬 수 없습니다. 핵심 질문은 사람들이 메트로를 좋아하는지 여부만이 아닙니다. 그것은 집에서 목적지까지의 전체 여정이 오토바이와 경쟁력이 있는지 여부입니다.

접근성 데이터가 보여주는 것

최근 VnExpress 시뮬레이션[3] 은 대중교통을 이용한 메트로 1호선 역까지의 여행 시간을 오토바이에 의한 여행 시간과 비교했습니다. 시뮬레이션은 걷기, 대기 시간, 버스 이동, 환승, 역까지 걷기 및 기차 대기를 포함했습니다. 대중교통을 통해 60분 이내에 메트로 1호선 역에 도달할 수 있는 여행 중, 역까지의 평균 대중교통 여행 시간은 해당 오토바이 여행의 약 두 배로 느렸습니다.

Bus/motorcycle travel time ratio to Metro Line 1 from any location within Ho Chi Minh City within a maximum of 60 minutes (Updated to Mar 2026)

출처: 호치민시 대중교통 관리 센터에 기반한 VNexpress

벤탄에서조차 이러한 차이는 명확했습니다. 벤탄의 대중교통 서비스 지역이 가장 넓었던 14:45시에, 접근 가능한 지역의 62% 중 여전히 버스 기반의 여행 시간이 오토바이 여행 시간보다 최소 두 배 이상 긴 지역이 있었습니다. 나머지 38%는 1–2배 더 느렸습니다. 대중교통으로 더 빠르거나 동등한 지역은 없었습니다.

14개 역 전체에서 어느 역도 대중교통 접근 시간이 오토바이 접근 시간과 동등하지 않았습니다. 갭은 벤탄, 오페라 하우스와 같은 중심역 주변에서 가장 넓었고, 국립대학 및 띠에우하우와 같은 주변역에서는 더 좁아졌습니다.

이는 모순을 만들어냅니다. 도심은 가장 강력한 대중교통 네트워크를 보유하고 있지만, 가장 심한 혼잡과 가장 복잡한 접근 환경도 가지고 있습니다. 반면, 주변역은 더 경쟁력 있어 보일 수 있지만, 그 주변 토지 이용 및 보조 네트워크는 여전히 개발 중입니다.

왜 첫 번째 마일 접근이 병목 현상인지

시뮬레이션은 한 가지 구조적 문제를 지적합니다: 사람들은 역별로 교통 수단을 선택하지 않습니다. 그들은 전체 여행을 선택합니다. 메트로 탑승은 빠를 수 있지만, 역에 도달하는 데 너무 오랜 시간이 걸린다면, 전체 여행은 매력적이지 않게 됩니다.

What factors influence your decision when choosing public transportation for your daily commute?

(2026년 8월에 N= 1,079명)

출처: VNexpress

오토바이는 집에서 집으로 유연성을 제공하기 때문에 여전히 경쟁력을 유지하고 있습니다. 오토바이는 좁은 거리로 들어가고, 상점과 집 근처에 멈출 수 있으며, 일부 걷기 및 환승 시간을 피할 수 있습니다. 이는 많은 주민들이 골목, 비공식 주거 단지 또는 고빈도 버스가 직접 제공되지 않는 지역에 거주하는 호치민시에서 특히 중요합니다.

버스의 커버리지는 개선되었지만, 많은 노선이 여전히 주요 도로를 따라가며 작은 거리, 밀집 지역 또는 새로운 주거 지역에는 깊숙이 침투하지 않습니다. 어떤 곳에서는 사람们이 버스 정류장에 도달하기 위해 15~30분을 걸어야 할 수도 있습니다. 대기 시간과 혼잡도가 더해지면, 대중교통 소요 시간은 쉽게 오토바이 여행보다 더 길어질 수 있습니다.

메트로가 일상적인 교통 선택이 되기 위해서는 버스 네트워크가 별도의 모드가 아닌 보조 시스템으로 작용해야 합니다. 이는 더 높은 빈도, 짧은 도보 거리, 더 나은 환승 디자인, 통합된 요금 시스템 및 더 신뢰할 수 있는 여행 시간을 의미합니다.

메트로 1호선은 시작일 뿐, 네트워크가 아닙니다.

메트로 1호선은 이미 호치민시의 대중교통에 대한 인식을 변화시켰습니다. 이는 고용량 철도가 승객을 유치할 수 있음을 증명하며, 서비스 품질이 눈에 띄게 향상되면 사람들은 여행 행동을 조정할 의향이 있음을 보여줍니다.

호치민시의 메트로 1호선

출처: 호치민시 메트로

하지만 현재 네트워크는 여전히 제한적입니다. 단일 동서회랑은 호치민시, 빈즈엉 및 바리아-붕타우 지역에 걸쳐 확장된 도시의 전체 여행 수요를 충족할 수 없습니다. 많은 여행이 메트로 1호선 근처에서 시작되지 않거나 끝나지 않습니다. 많은 사용자에게 메트로는 출발지와 목적지가 선의 지리적 특성에 맞는 경우에만 여전히 유용합니다.

이것이 다음 단계가 중요한 이유입니다. 호치민시는 훨씬 더 큰 도시 철도 프로그램을 준비하고 있습니다. 도시 차원의 계획 논의에서는 2060년까지 약 510km의 장기 네트워크를 언급했으며, 최근 제안은 도시 교통 및 대중교통 지향 개발의 주춧돌로서 메트로 시스템 확장을 중심으로 하고 있습니다.

도시는 2025-2030 기간 동안 메트로 2호선, 벤탄-투티엠 구간, 투티엠-롱탄 철도, 수오이티엔에서 구 빈쯔엉 신도시로의 연장, 메트로 6호선 1단계, 벤탄-칸조 노선 등 여러 프로젝트를 우선시했습니다.

속도에서 접근성으로

호치민시의 교통 문제는 “차량이 얼마나 빠르게 이동할 수 있는가?”에서 “사람들이 필요한 것에 얼마나 쉽게 도달할 수 있는가?”로 변화하고 있습니다. 이는 다른 계획 논리입니다.

오토바이에 기반한 도시는 개인의 유연성을 최적화합니다. 메트로 기반 도시는 접근성을 최적화해야 합니다. 즉, 사람들은 환승이 적고 보행 거리가 짧아야 역, 직장, 학교, 병원, 쇼핑 지역 및 공공 서비스에 도달할 수 있어야 합니다.

도시는 이 방향을 반영하기 시작했습니다. 2026–2030년에 대중교통을 강화하고 민간 차량을 통제하는 계획에 따라, 호치민시는 2030년까지 대중교통이 여행 수요의 15–20%를 충족하도록 목표하고 있습니다. 도시는 또한 주민들이 300–500 미터의 보행 거리 내에 버스나 메트로 정류소에 도달할 수 있도록 할 계획입니다.

이것은 실질적인 목표입니다. 문제는 단순히 메트로 노선을 건설하는 것뿐 아니라, 일반 가정과 일터에서 사용할 수 있는 네트워크를 만드는 데 있습니다. 치밀한 보조 버스, 안전한 인도, 그늘 있는 보행 경로 및 간단한 환승이 없으면 메트로는 일부 노선에 대해서는 매력적이지만 일상적인 문에서 문까지 이동에는 덜 경쟁력이 될 것입니다.

2026–2030 계획이 제안하는 것

현재 여러 정책 방향이 나타나고 있습니다.

– 첫째, 버스는 보조 네트워크로 재편성되고 있습니다. 호치민시는 행정 구역 확장 이후 버스 노선을 재구성하고 메트로 역, 롱탄 공항, 인근 지역, 수상 버스 및 자전거 공유 서비스와 연결하는 노선을 추가할 계획입니다.

– 둘째, 더 작고 유연한 서비스가 고려되고 있습니다. 도시는 야간버스, 주거 지역에 들어갈 수 있는 소형버스 및 수요 반응형 교통 모델을 연구하고 있습니다. 이러한 서비스는 전체 크기의 버스가 비효율적인 지역에서 첫 마일 격차를 해소하는 데 도움을 줄 수 있습니다.

– 셋째, 교통이 더 친환경적으로 변하고 있습니다. 도시는 2027년까지 모든 도심 버스가 전기 또는 친환경 에너지를 사용하도록 목표하고 있으며, 2030년 이전에 모든 버스와 택시가 전기 또는 친환경 에너지로 전환하도록 목표하고 있습니다.

– 넷째, 민간 차량 통제가 더욱 중요해질 가능성이 높습니다. 주차 관리, 연결된 버스-메트로 여행에 대한 요금 할인, 특정 그룹을 위한 무료 또는 보조된 대중교통 접근성, 저배출 교통 정책과 같은 조치는 사용자 행동을 점진적으로 변화시킬 수 있습니다.

사업적 영향

호치민시의 도시 이동성 전환은 여러 비즈니스 함의를 만들어냅니다.

– 부동산 개발자에게는, 메트로 접근성이 역 주변 연결성이 강할 때만 더 가치 있게 될 것입니다. 역 근처의 프로젝트는 혜택을 볼 수 있지만, 거리만으로는 충분하지 않습니다. 보행 가능성, 보조 버스, 인도, 주차, 소매 혼합 및 보행자 안전이 실제 가치를 결정짓습니다.

– 소매업체, 식당 및 서비스 기업에게, 메트로 역은 새로운 고객 유입 노드가 될 수 있습니다. 그러나 현재 데이터는 역의 집수 분석이 현실적이어야 한다고 제안합니다. 역이 지도에서 중심으로 보일 수 있지만, 그 유용한 고객 집수는 이동 시간, 환승 편리성 및 경쟁적인 오토바이 접근에 따라 달라집니다.

– 이동성 기업에게, 전기 보조버스, 수요 반응형 교통, 공유 자전거, 주차 시스템, 경로 계획 앱 및 통합 결제와 같은 기회가 나타날 수 있습니다. 운송 운영, 매표, 역 관리, 전기 이동성 또는 도시 계획에 강점을 가진 일본 기업들은 관련 기회를 찾을 수 있습니다.

– 고용주에게는, 특히 사무소 군집 및 산업 단지에 있는 경우, 대중교통 접근성이 직장 매력의 일부가 될 수 있습니다. 셔틀버스, 메트로 연결 통근 지원 및 직원 이동성 프로그램은 주차 압력을 줄이고 채용을 개선할 수 있습니다.

B&Company 지원

B&Company는 시장 조사, 이동성 및 인프라 분석, 위치 평가, 사용자 조사, 파트너 검색 및 비즈니스 매칭을 통해 베트남의 기업 및 공공 부문 조직을 지원합니다. 도시 교통 및 부동산 관련 프로젝트에 대해, B&Company는 역 주변의 잠재력을 평가하고, 집수 지역을 비교하며, 소비자 이동 패턴을 분석하고, 관련 이동성 파트너를 식별하며, 새로운 교통 인프라가 비즈니스 위치에 어떻게 영향을 미칠 수 있는지 평가할 수 있습니다.

호치민시의 이동성 미래는 단지 메트로 건설로 결정되지 않을 것입니다. 도시가 메트로, 버스, 도보, 전기 이동 수단 및 토지 이용을 하나의 실질적인 시스템으로 연결할 수 있는지에 달려 있습니다. 최신 접근성 데이터는 여전히 큰 도전 과제가 남아 있음을 보여주지만, 공공교통을 레일 노선에서만 경쟁력 있게 만들고 전체 여정에서 경쟁력 있게 만드는 다음 기회를 명확하게 지적합니다.

더 보기

호치민시의 도시 교통 인프라: 지하철 1호선 벤탄-수오이띠엔의 전망

하노이 지하철의 전환점: 지연된 프로젝트에서 네트워크 확장으로

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[1] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html

[2] https://tphcm.chinhphu.vn/metro-so-1-ben-thanh-suoi-tien-trung-binh-moi-thang-phuc-vu-tren-15-trieu-luot-khach-101251218133150672.htm

[3] https://vnexpress.net/xe-buyt-den-metro-cham-hon-xe-may-bao-nhieu-lan-5100710.html