베트남의 도시 대중교통은 여전히 버스 중심으로 운영되고 있으며, 지하철, BRT, 수상버스, 공공자전거가 새롭게 도입되고 있지만 서비스 간 통합은 여전히 미흡하다. 이용객은 양극화되어 있다. 버스는 주로 비용에 민감한 이용자(고령층, 학생, 저소득 근로자)가 이용하는 반면, 지하철은 정시성과 교통체증 없는 이동을 중시하는 통근자와 학생을 유인하고 있다. 이 글은 교통 혼잡과 오염을 줄이고 포용적이며 지속 가능한 이동성을 구현하기 위해, 버스를 사회적 안전망으로 유지하는 동시에 지하철 확장을 가속화하는 이중 전략을 제시한다. 이를 위해 통합 발권, 환승 거점, 연계 노선 등 교통수단 간 통합이 핵심 기반으로 요구된다.

베트남의 대중교통 형태

현재 베트남의 대중교통 시스템은 버스를 기반으로 구축되어 있으며, 도시 여객 운송의 주요 수단으로 기능하고 있다. 하노이의 버스 네트워크는 광범위한 운행 범위를 갖추고 있으며, 30개 전 구역에 걸쳐 150개 이상의 노선을 운영하고 약 80%의 인구를 수용한다 [1]. 호찌민시 역시 130개 이상의 노선을 보유하고 있으나, 주로 도심 구역에 집중되어 있다 [2].

버스와 함께 대용량 수송 수단도 점차 교통 환경을 재편하고 있다. 도시철도(지하철)가 핵심 구성요소로 자리 잡고 있으며, 하노이에서는 약 21.5km가 이미 운영 중이고 호찌민시에서는 약 20km가 개통될 예정이다 [3, 4]. 하노이의 간선급행버스체계(BRT)는 14.7km의 노선을 추가로 제공한다 [5]. 생태계를 완성하고 라스트마일 이동 문제에 대응하기 위해 공공자전거와 같은 보완 수단도 도입되었다. 하노이에는 약 100개, 호찌민시에는 40개 이상의 공공자전거 거점이 설치되었으며, 호찌민시의 수상버스 서비스도 함께 운영되고 있다. 이러한 수단들은 모두 시민에게 더욱 원활하고 편리한 네트워크를 제공하는 것을 목표로 한다 [6, 7, 8].

그러나 현재 제공되는 대중교통 수단의 범위는 이용자 수요에 비해 여전히 충분하지 않다. 서비스 간 통합이 부족해 승객 경험이 단절되어 있기 때문이다. 버스, 지하철, BRT, 수상버스, 공공자전거는 통합된 인프라, 운행 일정 또는 결제 시스템 없이 별도 사업으로 개발되어 왔다. 지하철역이나 버스 정류장 인근에 잘 설계된 환승 거점과 자전거·오토바이 보안 주차시설이 부족한 점도 효율성을 더욱 제한하고 있다. 그 결과 대중교통 네트워크는 진정으로 유기적으로 연결되고 개인 차량과 경쟁력 있게 기능하는 데 어려움을 겪고 있다.

2대 주요 도시의 이상적인 버스 대수

출처: B&Company

대중교통 이용자 특성 분석

버스

베트남의 대중교통 환경에서 버스 시스템은 단순한 이동 수단을 넘어 중요한 사회 서비스로 기능한다. 버스 이용객은 도시 인구 전체를 고르게 반영하는 집단이 아니라, 다음과 같은 특정 계층이 주를 이룬다:

– 고령층: 이 승객군은 특히 하노이에서 높은 비중을 차지한다. 하노이에서는 60세 이상 시민에게 587,000장 이상의 무료 버스 이용권이 발급되었다 [9].

– 학생: 버스 노선에서 가장 큰 비중을 차지하는 집단이다. 호찌민시에서는 전체 승객의 최대 58%에 달한다 [10].

– 저소득 근로자: 소득 수준을 분석한 결과, 승객의 44%는 월 소득이 300만 VND 미만이며, 35%는 월 300만~500만 VND를 버는 것으로 나타났다 [10].

버스 승객의 이용 행태는 주로 비용 요인에 의해 좌우되며, 정부 보조금, 무료 승차권, 할인 정기권이 핵심 이용 동인으로 작용한다. 이러한 동기는 통학과 출퇴근, 공공 서비스 이용 등 반복적이고 필수적인 이동을 중심으로 한 승객들의 이동 목적을 명확히 형성한다. 또한 지붕이 있는 버스 정류장의 유무와 노선 정보에 대한 접근성 등 물리적 인프라 요인도 이용 습관을 유지하는 데 중요한 역할을 한다. 본질적으로 버스 시스템은 현재 취약계층과 경제적 취약계층의 교통 접근성을 보장하는 기초 공공서비스로 기능하고 있다.

지하철

지하철은 최근 개통되었음에도 서비스 품질과 시간 효율성에 대한 요구가 높은 이용자층을 빠르게 형성했다. 지하철은 비용보다 시간과 신뢰성을 중시하는 이용자층을 대상으로 한다는 점에서 도시 교통에서 특별한 위치를 차지한다 [11]. 지하철의 주요 이용자는 다음과 같다:

– 직장인 및 공무원: 약 47%로 가장 높은 비중을 차지한다. 이 집단은 매일 정해진 이동 일정(아침 출근 및 저녁 귀가)을 따르며, 업무 차질을 방지하기 위해 정시성과 신뢰성을 매우 중요하게 여긴다. 이들은 비용보다 시간에 더욱 민감하다.

– 학생: 약 45%를 차지하는 이 집단 역시 정해진 시간표에 따라 학교에 자주 이동해야 합니다.

도시철도 승객의 소비자 행동은 교통 체증의 영향을 받지 않는 전용 노선 운행에서 비롯되는 핵심 가치, 즉 안정적이고 예측 가능한 이동 시간에 의해 형성됩니다. 이러한 가치는 안정적이고 계획적인 이용 패턴을 촉진하며, 평일 정기권 구매율이 70%, 출퇴근 피크 시간대에는 85%를 초과한다는 점에서 이를 확인할 수 있습니다. 특히 도시철도는 자가용과 직접 경쟁할 수 있는 역량을 통해서도 매력을 입증하고 있습니다. 한 조사에 따르면 승객의 80%가 오토바이에서 도시철도로 전환한 것으로 나타났습니다. 따라서 도시철도는 근로자와 학생의 이동 시간을 최적화하여 도시 생산성을 높이는 수단으로 자리매김하고 있습니다.

시사점

베트남 주요 도시의 대중교통 이용자 구성은 동질적이지 않으며, 두 개의 뚜렷한 세그먼트로 구분됩니다. 한편에는 이동 의사결정이 주로 가격에 좌우되고 버스를 주요 교통수단으로 이용하는 비용 민감형 승객이 있습니다. 다른 한편에는 시간 효율성을 우선시하고 도시철도를 더 우수한 대안으로 인식하며 더 높은 요금을 지불할 의향이 있는 이용자가 있습니다.

이러한 세분화는 정책 입안자들이 두 체계에 동시에 작용하는 이원적 개발 전략을 채택해야 함을 의미합니다. 첫째, 버스 네트워크에 대해서는 보조금 정책을 유지하고 교외 지역으로 서비스 범위를 확대함으로써 사회복지의 한 축으로서의 역할을 지속적으로 강화해야 합니다. 둘째, 자가용과 경쟁하고 이를 대체할 만큼 매력적인 대중교통 수단을 조속히 구축하여 교통 체증과 오염이라는 핵심 문제를 해결할 수 있도록 도시철도(메트로) 네트워크에 대한 투자와 확장을 가속화해야 합니다.

그러나 연계성이 확보되지 않으면 이원적 전략은 최대의 효과를 달성할 수 없습니다. 따라서 세 번째 핵심 정책 시사점은 두 체계 간 통합을 강화해야 한다는 것입니다. 통합 발권 시스템 구축, 편리한 환승역 조성, 도시철도 연계 버스 노선 계획과 같은 동기화된 솔루션을 개발하는 것은 필수적인 단계입니다. 버스와 도시철도가 원활하게 연결되어야만 양자의 강점을 결합해 종합적인 대중교통 네트워크를 형성하고, 지속 가능한 도시 발전의 진정한 중추로 자리매김할 수 있습니다.

결론

이러한 이원적 체계 모델을 인식하고 효과적으로 활용하는 것이 베트남에서 지속 가능하고 포용적인 도시 교통 네트워크를 구축하는 핵심이 될 것입니다. 급속한 도시화로 하노이와 호찌민시와 같은 도시는 교통 “핫스팟’으로 변모하고 있으며, 교통 체증과 오염, 인프라 과부하는 삶의 질을 저하시킬 뿐만 아니라 장기적인 발전을 위협하고 있습니다. 이러한 맥락에서 대중교통은 더 이상 단순한 선택지가 아니라 긴급한 필수 수단이 되었습니다.

[1] Phap Luat va Xa Hoi, 하노이: 버스 네트워크의 효율성 제고 <접근>

[2] Sai Gon Online, 오늘부터 1-8: Ho Chi Minh City, 신규 버스 600대 운행 개시 <접근>

[3] VnExpress, 철도를 기다린 21년 <접근>

[4] VnExpress, Ben Thanh – Suoi Tien 도시철도 운행 개시 <접근>

[5] Tien Phong, 하노이 BRT 버스 노선, ‘종료’될 것인가? <접근>

[6] Government News, 통합되고 원활한 교통: 친환경 도시를 위한 해법 <접근>

[7] VTC News, 호찌민시 공공자전거, ‘사라질’ 위기에 처해 <접근>

[8] Lao Dong News, 사이공 강 수상버스 이용 시 알아야 할 사항 <접근>

[9] Phu Nu Viet Nam, 하노이에서 무제한 무료 버스 카드를 사용할 수 있는 3개 대상 <접근>

[10] Logit 모델을 통한 호찌민시 시민의 버스 이용 행동 연구 <접근>

[11] Nhan Dan, 매일 3만 5천 명 이상이 Cat Linh-Ha Dong 철도 이용 <접근>

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