전기 오토바이의 주목할만한 성장

베트남은 등록된 오토바이가 약 7,500만 대에 달하는 세계 최대 이륜차 시장 중 하나입니다. 오토바이는 경제와 일상생활에 필수적인 요소이며, 혼다와 야마하 같은 제조업체들이 현지 생산에 투자하고 있습니다. 2019년부터 2023년까지 연간 300만 대에서 470만 대의 오토바이가 생산되었습니다.

그러나 차량, 특히 배출 기준을 충족하지 못하는 차량의 증가로 하노이와 같은 주요 도시의 대기 질이 악화되었습니다. B&Company의 데이터에 따르면, 2025년 초부터 2025년 7월 18일까지 하노이의 대기 질이 양호한 날은 34%에 불과했습니다. 이러한 상황은 전기차가 친환경 대안으로 자리 잡을 수 있는 기회를 제공합니다. 따라서 오염 문제 해결을 위해서는 휘발유 차량에 대한 규제가 필수적입니다.

2025년 1월 1일부터 7월 18일까지 하노이의 대기 질

원천: B&컴퍼니 에어데이터360

이러한 임박한 규제는 빠르게 부상하는 대안의 강력한 촉매제 역할을 합니다. 현재 가솔린 오토바이 시장이 여전히 지배적인 위치를 차지하고 있지만, 환경 의식 제고를 통해 소비자 선호도가 뚜렷하게 변화하고 있습니다. 등록된 전기 오토바이 수는 2016년 이후 꾸준히 증가하여 50만 대에서 2023년 230만 대로 연평균 24.3%의 성장률을 기록할 것으로 예상됩니다. 현재 베트남의 주요 전기 오토바이 브랜드는 VinFast, Pega, Yadea입니다. [3]

Number of total registered E2W in Vietnam from 2016 to 2023[11] (단위: 백만개)

원천: 기즈

베트남의 대담한 정책 전환, 전기 오토바이의 길을 열다

수년간 베트남 주요 도시의 개인 오토바이 제한에 대한 논의는 제안 단계에 머물렀습니다. 그러나 정부의 확고한 지침으로 상황이 바뀌어 이러한 아이디어가 협상 불가능한 마감일이 있는 명확한 로드맵으로 바뀌었습니다. 2025년 7월 12일, 팜 민 찐 총리는 환경 오염을 시급히 해결하기 위한 지침 제20/CT-TTg에 서명했습니다[4]. 이는 베트남 도시 교통의 새로운 시대를 여는 필수적인 정책 전환을 의미합니다. 이 로드맵은 강력한 정치적 결의를 반영합니다. 2026년 7월 1일부터 시작되는 1단계에서는 하노이 중심부인 벨트 1 내에서 화석 연료로 구동되는 오토바이가 완전히 중단되어 수도 중심부를 직접 목표로 합니다. 2028년 1월 1일부터 시행되는 2단계에서는 가솔린 오토바이에 대한 금지가 벨트 2까지 확대되고, 벨트 1과 벨트 2 모두에서 화석 연료 차량의 운행도 제한됩니다. 2030년부터 시작되는 3단계에서는 제한이 벨트 3까지 더욱 확대되어 개인 배출 차량이 거의 없는 훨씬 더 넓은 중심 지역이 조성됩니다.

Hanoi belt map

출처: 구글 지도

2025년 AQI 지수에 따른 하노이 벨트웨이 1 일부 지역의 대기 질

원천: B&컴퍼니 에어데이터360

하노이의 강력한 조치와는 달리, 호치민시는 오염 취약 지역의 고배출 차량 제한 방안을 검토하고 있습니다. 건설부는 배출 기준 상향 및 배출 규제 구역 설정에 대한 의견을 관련 부서에 요청하는 문서를 보냈습니다. 농업부, 재무부, 개발연구소 등 관련 기관들도 배출 규제 및 친환경 교통 인프라 구축을 위한 해결책을 제시할 예정입니다. 호치민시는 깐저, 꼰다오, 그리고 도심 지역에서 배출 규제를 시범적으로 시행할 계획입니다. 또한 친환경 교통 인프라에 재투자하고 시민들, 특히 기술 운전자들이 전기차로 전환하도록 지원하기 위해 녹색 전환 신용 기금(Green Transition Credit Fund)을 조성할 예정입니다. [2]

전환의 과제

특히 대중교통 인프라 부족

호치민시의 지하철, 하노이의 고가철도, 전기 버스, 충전소 등 대중교통 시스템 구축 노력에도 불구하고, 인프라는 여전히 부족하여 정부에 큰 과제로 남아 있습니다. 이러한 프로젝트들은 올바른 방향으로 나아가고 있지만, 아직 초기 단계에 있으며, 기존 인프라는 친환경 교통에 필요한 신속한 전환을 충분히 지원하지 못하고 있습니다. 도시 인구와 차량 대수의 급격한 증가와 더불어 시행 속도가 더딘 현실은 정부가 더욱 포괄적이고 시의적절한 인프라 계획을 수립해야 한다는 엄청난 압력을 가하고 있습니다. 빈패스트는 15만 개의 충전소 네트워크를 구축하여 이 문제를 해결하고 있으며, 이는 강력한 경쟁 우위를 제공하는 전략적 조치입니다. 그러나 이러한 민간 주도의 접근 방식은 독점적인 시스템을 구축할 가능성에 대한 논란을 불러일으킵니다. 이러한 네트워크는 다른 전기차 제조업체에게 큰 장벽이 되어 시장 경쟁과 소비자 선택권을 제한할 수 있습니다. 이는 이러한 인프라가 국가 예산으로 운영되는 공공 서비스여야 하는지 여부뿐 아니라, 더 근본적으로 전기차 도입 추진이 공익을 위한 것인지, 아니면 사익을 위한 것인지에 대한 의문을 제기합니다.

노후 차량의 비용과 부담에 대한 소비자 심리학

소비자 심리는 전기차 도입에 상당한 장벽을 제시하는데, 그중에는 대부분의 일상 주행 거리가 짧음에도 불구하고 배터리가 방전될까 봐 두려워하는 "주행거리 불안"이 포함됩니다. 또한 많은 소비자들이 전기차 기술, 유지 보수 비용, 배터리 수명 및 작동 방식에 대한 이해가 부족하여 구매를 망설이게 합니다. 게다가, 가솔린 오토바이에 비해 전기 오토바이의 초기 비용이 높다는 점은 장기적인 비용 절감 효과를 무색하게 하여 잠재적 구매자들을 더욱 단념하게 만듭니다.

출처: B&Company 편집

수백만 대의 기존 가솔린 오토바이 문제 또한 심각한 문제로 제기되고 있으며, 국가 차원의 환매, 재활용, 보조금 제도가 마련되어 있지 않습니다. 이는 물류, 경제, 환경 문제를 야기하고, 값싼 구형 가솔린 오토바이에 의존하는 저소득층 근로자들에게 부담을 줄 수 있습니다. 전환에 대한 적절한 지원이 없다면, 이 정책은 사회적 불평등을 심화시킬 수 있습니다. 더욱이, 기준 미달 전기 자동차로 인한 화재 위험과 같은 안전 문제는 이미 대도시에서 사고를 야기하고 있습니다.

정책 및 지원의 격차

금지 조치는 확고하게 제기되었지만, 지원 체계는 여전히 불분명하며 아직 개발 중입니다. 정부는 하노이에 대중의 전기차 전환을 장려하고 지원하는 정책을 발표하도록 지시했지만, 이러한 정책은 아직 완전히 개발되거나 광범위하게 시행되지 않았습니다. 베트남은 현재 소비자 직접 보조금, 제조업체에 대한 적절한 인센티브, 그리고 배터리 폐기 및 재활용에 대한 명확한 전략을 포함한 통일된 국가 정책 체계가 부재한데, 이러한 모든 요소는 지속 가능한 발전에 필수적입니다.

전기차 등록비 면제와 같은 몇 가지 긍정적인 정책이 도입되었지만, 베트남 국민의 일상 교통수단에서 훨씬 더 중요한 전기 오토바이 부문에는 아직 포괄적으로 적용되지 않았습니다. 하노이의 정책을 좀 더 자세히 설명하자면, 최근 제안된 정책은 규정을 준수하지 않는 오래된 오토바이를 새 전기 오토바이로 반납하는 주민에게 최대 400만 동(VND)의 재정적 인센티브를 제공하는 것을 제안하고 있습니다. 이는 전환을 장려하기 위한 공식적인 노력이지만, 일반 전기 오토바이의 2,500만~4,000만 동(VND) 가격표에 비하면 미미한 수준입니다. 이 정도 규모의 보조금은 실질적이라기보다는 상징적인 성격이 강해 광범위한 소비자층을 유치하기 위한 주요 동기 부여 요인으로는 부족합니다.

기회

주요 도시에서 내연기관 오토바이 판매 금지 조치가 시행될 가능성이 있으며, 이는 베트남 이륜차 산업 전체를 재편할 주요 촉매제로 여겨집니다. 이러한 획기적인 변화는 새로운 시장을 개척하여 전문적인 전기 자동차 정비 및 수리 서비스에 대한 긴급 수요를 창출할 것입니다. 전기 구동 시스템 진단, 배터리 관리, 소프트웨어 처리 분야의 숙련된 인력 부족으로 인해 교육 기관과 첨단 서비스 센터에 상당한 기회가 제공될 것입니다.

동시에, 지원 생태계 구축이 중요한 역할을 합니다. 주요 투자 기회로는 사용자의 주행 거리 관련 우려를 해소하기 위한 충전 및 배터리 교체 스테이션의 밀집된 네트워크 구축이 있습니다. 또한, 예비 부품, 구성 요소 및 효율적인 배터리 재활용 산업의 공급망이 발전할 것입니다. 이는 단순한 차량 교체가 아니라 완전히 새로운 서비스 및 기술 경제의 창출을 의미합니다.

결론

베트남에서 전기 오토바이의 잠재력은 엄청나며, 정부의 휘발유 차량 금지 조치가 주요 촉매제 역할을 하고 있습니다. 향후 2~3년 안에 이러한 변화는 이륜차 산업에 혁명을 일으킬 것으로 예상됩니다. 인프라, 비용, 정책 등의 어려움에도 불구하고, 강력한 정치적 의지와 빈패스트(VinFast)와 같은 혁신적인 사업 전략의 결합은 상당한 성장을 견인하고 있습니다. 향후 2~5년 안에 전기 오토바이는 도시 교통을 장악하여 예측 가능한 수요 흐름을 형성하고 대규모 도입을 가속화할 것으로 예상됩니다.

[1] 라오동, 7월 수백만 대의 오토바이 배출 기준 발표 예정입장>

[2] Lao Động, HCMC는 오염이 심한 지역에서 연료 차량 제한에 대한 대중 의견을 구합니다.입장>

[3] VnEconomy, 2030년 규제 시행 임박에도 불구하고 오토바이 생산량 여전히 높아입장>

[4] 정부소식, 정부 전기절약지침 발표입장>

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