ベトナムの都市交通は依然としてバスが中心ですが、地下鉄、BRT、河川バス、公共自転車といった交通手段も台頭しつつあり、サービスの統合は依然として不十分です。利用者は二極化しており、バスは主に費用に敏感な利用者（高齢者、学生、低所得労働者）を対象としているのに対し、地下鉄は信頼性が高く混雑のない移動手段を提供することで、時間に敏感な通勤者や学生を惹きつけています。本稿では、バスを社会のセーフティネットとして維持しつつ、地下鉄の拡張を加速するという二重戦略を提唱しています。その戦略の柱となるのが、統合（統一された乗車券、乗り換え拠点、フィーダー路線）です。これにより、渋滞と大気汚染を抑制し、包括的で持続可能なモビリティを実現できます。

ベトナムの公共交通機関

現在、ベトナムの公共交通機関はバスを基幹として構築されており、都市部の旅客輸送の主要手段として機能しています。ハノイではバス網が広範囲に網羅されており、150以上の路線が全30区にまたがり、人口の約80%にサービスを提供しています[1]。ホーチミン市でも130以上の路線が網羅されていますが、主に中心部に集中しています[2]。

バスに加え、大容量の交通手段が交通網を徐々に変革しつつあります。都市鉄道（メトロ）は中核を成しており、ハノイではすでに約21.5kmが運行されており、ホーチミン市でも約20kmの開通が予定されています[3, 4]。ハノイのバス高速輸送システム（BRT）は14.7kmの路線を新たに追加します[5]。エコシステムを完成させ、ラストマイルの移動手段として、公共自転車などの補助手段が導入されています。ハノイでは約100カ所、ホーチミン市では40カ所以上の駅が設置されており、ホーチミン市の河川バスサービスと併せて、住民にとってよりシームレスで便利なネットワークの構築を目指しています[6, 7, 8]。

しかし、現在の公共交通機関の選択肢は、利用者の需要に比べて依然として不十分です。サービスの統合が不十分なため、利用者の体験は断片化されています。バス、地下鉄、BRT、河川バス、公共自転車はそれぞれ別々のプロジェクトとして開発されており、統一されたインフラ、運行スケジュール、決済システムはありません。地下鉄駅やバス停の近くに、適切に設計された乗り換えハブや、自転車・バイク用の安全な駐輪場がないことも、効率性をさらに制限し、ネットワークが真に一体化し、自家用車と競争力を持つようになることを妨げています。

2つの主要都市における理想的なバスの数

出典: B&Company

公共交通機関利用者特性の分析

バス

ベトナムの公共交通機関において、バスシステムは単なる交通手段ではなく、重要な社会サービスとして機能しています。バス利用者は都市部の住民のあらゆる層ではなく、主に以下のような層で構成されています。

– 高齢者：この乗客グループは、特にハノイでかなりの割合を占めており、60歳以上の市民に587,000枚以上の無料バスパスが発行されています[9]。

– 学生：この層はバス路線の大部分を占めています。ホーチミン市では、この数字は全乗客の58%に達します[10]。

– 低所得労働者：所得水準を分析したところ、乗客の44%が月収300万VND未満、35%が月収300万～500万VNDであることが明らかになった[10]。

バス利用者の消費行動は主にコスト要因によって決定され、政府の補助金、無料乗車券、割引された月間パスなどが主要な動機となっています。これらの動機は、通勤・通学や公共サービスの利用といった、反復的で必要不可欠な移動を中心とするバス利用者の移動目的を明確に形作っています。さらに、屋根付きバス停の利用可能性や路線情報の入手しやすさといった物理的なインフラ要因も、利用習慣の維持に重要な役割を果たしています。つまり、バスシステムは現在、社会的弱者や経済的に恵まれない層の交通アクセスを確保するための基盤的な公共事業として機能しているのです。

地下鉄

地下鉄は最近開通したばかりであるにもかかわらず、サービスの質と時間効率に対する高い要求を持つ明確な利用者層を急速に獲得しました。地下鉄システムは、コストよりも時間と信頼性を優先する利用者層をターゲットとすることで、都市交通において特別な地位を占めています[11]。地下鉄の主な利用者は以下のとおりです。

– オフィスワーカーと公務員：約47%と最も大きな割合を占めています。このグループは毎日の移動スケジュール（朝の通勤と夕方の帰宅）が固定されており、仕事の妨げにならないよう、時間厳守と信頼性を重視しています。彼らはコストよりも時間に敏感です。

– 学生: 約 45% を占めるこのグループも、決まったスケジュールに従って頻繁に学校に通う必要があります。

地下鉄利用者の消費行動は、交通渋滞の影響を受けない専用線運行の利点である、安定的で予測可能な移動時間というコアバリューによって形作られています。このバリューは、安定的で計画的な乗客パターンを促進し、平日は70%、ピーク時には85%を超える月間パス購入率の高さからもそれが分かります。特筆すべきは、地下鉄の魅力は自家用車と直接競合できることでもあり、ある調査では80%の乗客がバイクから乗り換えたと示されています。そのため、地下鉄は都市の生産性を高め、労働者や学生の移動時間を最適化するツールとして位置付けられています。

含意

ベトナムの主要都市における公共交通機関の利用者層は均一ではなく、明確に二分されています。一方は、価格に敏感で、主に料金を基準に旅行の決定を下す利用者であり、バスを主要な交通手段と見なしています。もう一方は、時間効率を重視し、地下鉄を優れた交通手段と見なし、多少の料金を支払っても構わないと考える利用者です。

この細分化に対処するため、政策立案者は両システムに並行して作用する二重の開発戦略を採用する必要がある。第一に、バスネットワークについては、補助金政策を維持し、郊外地域へのサービス提供範囲を拡大することで、社会福祉の柱としての役割を継続的に強化する必要がある。第二に、都市鉄道（メトロ）ネットワークへの投資と拡張を加速し、自家用車と競合し、自家用車に取って代わる魅力的な公共交通機関を迅速に構築し、渋滞と大気汚染という根本的な問題に対処する必要がある。

しかし、連結性という要素が欠如すれば、二重戦略は最大限の効果を発揮できません。したがって、第三の重要な政策的含意は、両システムの統合を強化する必要があるということです。統合チケットシステムの導入、便利な乗り換え駅の建設、地下鉄へのフィーダーバス路線の計画など、連携したソリューションの開発は不可欠です。バスと地下鉄がシームレスに連結されて初めて、それぞれの強みを相乗的に発揮し、包括的な公共交通ネットワークを形成し、持続可能な都市開発の真の基盤となることができるのです。

まとめ

この二重システムモデルを認識し、効果的に活用することが、ベトナムにおいて持続可能で包摂的な都市交通網を構築する鍵となるでしょう。急速な都市化により、ハノイやホーチミン市などの都市は交通の「ホットスポット」と化しています。渋滞、大気汚染、インフラの過負荷は、生活の質を損なうだけでなく、長期的な発展を脅かしています。こうした状況において、公共交通機関はもはや単なる選択肢ではなく、喫緊の必需品となっています。

[1] ハノイのファップ・ルアット・ヴァ・サ・ホイ：バスネットワークの有効性の促進

[2] サイゴンオンライン、今日1-8日から：ホーチミン市は600台の新しいバスを運行開始

[3] VnExpress、鉄道を21年間待ち

[4] VnExpress、ベンタイン～スオイティエン地下鉄運行中

[5] ティエンフォン、ハノイのBRTバス路線は「廃止」されるのか？

[6] 政府ニュース、統合されたシームレスな交通：グリーン都市のためのソリューション

[7] VTCニュース、ホーチミン市の公共自転車が「消滅」の危機に瀕している

[8] ラオドンニュース、サイゴン川バスに乗る際に知っておくべきこと

[9] ベトナムのフーヌ省では、ハノイで3人の被験者が無制限の無料バスカードの使用を許可されている。

[10] ロジットモデルによるホーチミン市のバス利用行動に関する研究

[11] Nhan Dan、毎日3万5千人以上の乗客がCat Linh-Ha Dong鉄道を利用している。

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