交通革命の緊急の必要性

過去数年間、ハノイ市やホーチミン市といった大都市圏の大気質は、一貫して警戒すべきレベルに留まっています。2022年から2025年3月までのデータによると、両都市の大気質指数（AQI）は、特に交通量の多い時期や乾燥した天候の時期に、世界保健機関（WHO）が推奨する安全基準（100未満）を頻繁に超えています[1]。大気汚染は公衆衛生に直接的な脅威をもたらすだけでなく、都市生活の質の著しい低下につながる主要な要因となっています。

AQI records in Hanoi from 2023 to 2025

出典： B&Company エアデータ 360

大都市における大気汚染は、圧倒的な数の自家用車に大きく起因しており、慢性的な渋滞、燃料の浪費、そして有害な汚染物質の排出につながっています。こうした状況下において、持続可能な公共交通機関、特に地下鉄システムの整備は喫緊の課題となっています。高い乗客定員、電気運転、そして直接排出ゼロを特徴とする地下鉄システムは、交通混雑の緩和、大気質の改善、騒音公害の低減、そして公共利用のための都市空間の再生に貢献します。同時に、より迅速で予測可能な移動手段を提供することで、都市生活の質の向上に大きく貢献しています。

地下鉄開発の現状

ハノイ市とホーチミン市両市の地下鉄計画の拡大とプロジェクトスケジュールの短縮化に見られるように、両市の野心の高まりは単なる偶然ではありません。これは明確な国民的コンセンサスを反映しています。完全な地下鉄網の建設はもはや選択肢ではなく、都市の住みやすさと競争力を維持するために必須の要件です。急速な都市化は交通渋滞や大気汚染といった深刻な問題を引き起こし、政府に対策を迫っています。この緊急性から、指導者たちは特別な政策を導入し、公共交通指向型開発（TOD）といった大胆な解決策を模索せざるを得なくなりました。これらは通常であれば実現不可能だったかもしれません。このように、野心そのものが新たな政策の原動力となっているのです。

ハノイ市とホーチミン市の地下鉄計画の概要

出典: B&Company 編集

メトロ導入における主な課題

ベトナムの地下鉄プロジェクトは深刻な財政難に直面しており、最初の3路線（ベンタイン-スオイティエン（ホーチミン市）、カットリン-ハドン、ニョン-ハノイ駅（ハノイ））はいずれも大幅な予算超過に見舞われています。予算は、計画の不備、頻繁な設計変更、そしてインフレによるコスト上昇を招いた長期の遅延により、671トントンから1201トントントン以上に増加しました[2]。

コストと時間が超過したプロジェクト

出典: B&Company 編集

かつて主要な資金源と考えられていたODA（政府開発援助）は、ドナー側のルールとベトナム国内法の矛盾により大きなボトルネックとなり、支出率が非常に低い状況となっています。これに対し、ホーチミン市は地下鉄2号線の資金をODAから国家予算に切り替えるという大きな転換を行いました。これは、従来のモデルが機能しなくなった状況において、より柔軟なアプローチを示したものです[3]。

資金調達の問題に加えて、地下鉄プロジェクトは、複雑な手続き、遅い土地整地、統一された技術基準の欠如、脆弱なプロジェクト管理にも悩まされている [4]。この問題は、数十年にわたる有機的な開発によって「チューブハウス」や小さな私有地が複雑に絡み合ったハノイ市とホーチミン市の中心部で特に深刻である。土地の取得には、何千もの個々の世帯との補償に関する長い交渉が必要であり、ホーチミン市の地下鉄2号線のケースで広く文書化されているように、紛争や複雑な法的手続きにより、プロセスが何年も停滞することがよくある。カットリン-ハドン線がその明確な例である。同線は政府の補助金に依存して運営されており、駅での小売や広告による商業収入の機会をすべて逃している [5]。これは、実行可能な財務モデルなしに公共予算だけに頼っている地下鉄システムは、財政的に持続可能ではないことを示している。

これらすべての問題は悪循環を生み出します。遅延はコスト増加につながり、コスト増加はリスクを増大させ、リスクはさらなる遅延を引き起こし、遅延は効率を低下させます。この悪循環を断ち切るには、組織改革、財務再構築、そして現代的なプロジェクト管理といった包括的な解決策が必要です。

地下鉄は便利ですが、まだ欠点も数多くあります

長年の期待を経て、ハノイ市とホーチミン市に地下鉄が開通し、都市交通に新たな章が刻まれつつあります。しかし、通勤習慣を変えるプロセスは複雑で、熱意と現実的な課題が複雑に絡み合っています。

人口の一部は、地下鉄を主要な交通手段として急速に受け入れています。ハノイ地下鉄の統計によると、ラッシュアワー時には60%以上の乗客が月間定期券を利用しており、オフィスワーカーや学生といった忠実な顧客基盤が形成されていることを示しています[6]。この優れた利便性は、渋滞を避け、移動時間を短縮できる専用路線の存在によってもたらされます。この定時性と快適さこそが、多くの人が地下鉄に乗り換える主な理由です。

しかしながら、地下鉄が大多数の人々の第一選択肢となるには、依然として根深い障壁がいくつも残っています。多くの利用者が指摘する最大の障害は、「ファーストマイル、ラストマイル」の接続問題です。地下鉄システムは、技術基準（トンネルの規模、電力供給方法、信号、運行方法など）において統一性が欠如した状態に陥っています[7]。例えば、制御システムと信号システムに互換性のない地下鉄路線は、相互に乗り入れることができません。また、共通の乗車券システムを導入していない路線では、異なる路線に乗り換えたい乗客が複数回乗車券を購入しなければなりません。

現在、地下鉄の利用を阻んでいるもう一つの障壁は、バス路線網との分断と駅の深刻な駐車場不足です。バス路線が通っていない短距離では、バイクが駅までの唯一の移動手段となっています。しかし、駅に着くと、安全で便利な駐車場が不足しているため、この選択肢は現実的ではありません。この悪循環が、多くの利用者が地下鉄の利用をためらう原因となっています。

結局のところ、これらの不便さはすべて、根深いバイク文化との競争という最大の課題を示唆しています。バイクのドア・ツー・ドアの柔軟性は、どんなに近代的な公共交通機関であっても、シームレスな接続性と充実したサポートインフラがなければ、克服するのが難しい基準です。これらの不便さを徹底的に解決することが、地下鉄が将来、真に都市交通の基幹となるための決定的な要因となるでしょう。

まとめ

ハノイ市とホーチミン市における地下鉄開発は、より持続可能で住みやすい都市環境に向けた重要な一歩です。大きな進歩は遂げられてきましたが、今後の道のりは依然として困難を伴います。財政的制約、手続きの遅延、そして接続性の問題が、開発の推進を阻んでいます。これらの障害を克服することは、地下鉄システムの潜在能力を最大限に引き出し、都市交通の真の変革を推進するために不可欠です。これは、持続可能で繁栄し、かつ接続性に優れた都市という遺産を未来の世代に残す絶好の機会です。過去の失敗は道筋を示し、必要なツールは今や手元にあります。大胆かつ賢明な行動を起こす時が来たのです。

[1] B&Company Airdata 360

[2] VnEconomy、地下鉄プロジェクトの激動の運命

[3] ラオドンニュース、ホーチミン市の1兆4千億2千万の地下鉄路線に大きな転換点

[4] VnEconomy、ニョン地下鉄線 – ハノイ駅：14年間の待機

[5] VnExpress、カトリン-ハドン都市鉄道13kmの建設に10年

[6] ベトナムプラス、ニョンハノイ駅の地下鉄の乗客60%人以上が月間パスを使用している

[7] ベトナムネット、地下鉄の接続が悪く、乗客は何度も切符を買わなければならない

[8] ハノイ・オン、接続性の欠如 - 都市地下鉄の障壁

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