베트남의 도시 교통은 여전히 버스 중심인 반면, 지하철, BRT, 수상버스, 공공자전거 등이 부상하고 있습니다. 하지만 서비스 통합은 여전히 미흡합니다. 이용객은 양분되어 있습니다. 버스는 주로 비용에 민감한 이용자(노인, 학생, 저소득 근로자)를 위한 반면, 지하철은 안정적이고 혼잡 없는 교통 서비스를 제공하여 시간에 민감한 통근자와 학생들을 유치합니다. 본 논문은 버스를 사회 안전망으로 보존하고 지하철 확장을 가속화하는 이중 전략을 제시합니다. 통합(통합 티켓, 환승 허브, 지선)을 통해 교통 체증과 오염을 줄이고 포용적이고 지속 가능한 이동성을 확보해야 합니다.

베트남의 대중교통 형태

현재 베트남의 대중교통 시스템은 버스를 중심으로 구축되어 도시 승객 수송의 주요 수단으로 활용되고 있습니다. 하노이는 30개 군 전체에 걸쳐 150개 이상의 노선을 운영하며, 전체 인구의 약 80%에 달하는 광범위한 서비스를 제공합니다[1]. 호치민시에는 130개 이상의 노선이 있지만, 주로 중심 지역에 집중되어 있습니다[2].

버스와 더불어 대용량 교통수단이 교통 환경을 점진적으로 재편하고 있습니다. 도시철도(지하철)는 핵심 요소로, 하노이에서는 약 21.5km가 이미 운행 중이고 호치민시에는 약 20km가 개통될 예정입니다[3, 4]. 하노이의 간선급행버스체계(BRT)는 14.7km 노선을 추가합니다[5]. 생태계를 완성하고 최종 이동성 문제를 해결하기 위해 공공자전거와 같은 지원 수단이 도입되었습니다. 하노이에는 약 100개, 호치민시에는 40개 이상의 정류장이 있으며, 호치민시의 수상버스 서비스와 함께 운영됩니다. 이 모든 것은 주민들에게 더욱 원활하고 편리한 교통망을 구축하는 것을 목표로 합니다[6, 7, 8].

그러나 현재 대중교통 수단의 범위는 사용자 수요에 비해 여전히 부족합니다. 서비스 통합이 여전히 미흡하여 승객 경험이 단편화되어 있습니다. 버스, 지하철, BRT, 수상버스, 공공자전거는 통합된 인프라, 시간표, 요금 시스템 없이 개별 프로젝트로 개발되었습니다. 지하철역이나 버스 정류장 근처에 잘 설계된 환승 허브와 자전거 및 오토바이 주차 공간이 부족하여 효율성이 더욱 저하되고, 네트워크가 진정한 응집력을 갖추고 개인 차량과 경쟁력을 갖추지 못하고 있습니다.

2대 주요도시의 버스 적정대수

출처: B&Company

대중교통 이용자 특성 분석

버스

베트남 대중교통 체계에서 버스 시스템은 단순한 교통수단을 넘어 필수적인 사회 서비스로 기능합니다. 버스 이용객은 도시 인구의 다양한 계층을 아우르는 것이 아니라, 다음과 같은 특징적인 계층에 의해 지배됩니다.

– 노인: 이 승객 그룹은 상당한 비중을 차지하며 특히 하노이에서는 60세 이상 시민에게 587,000장 이상의 무료 버스 이용권이 발급되었습니다[9].

– 학생: 이 그룹은 버스 노선에서 가장 많은 비중을 차지합니다. 호치민시에서는 전체 승객 중 학생 수가 58%에 달합니다[10].

– 저소득 근로자: 소득 수준 분석 결과 승객의 44%는 월 300만 VND 미만을 벌어들이는 반면, 35%는 월 300만~500만 VND를 벌어들이는 것으로 나타났습니다.[10]

버스 승객의 소비 행동은 주로 비용 요인에 의해 좌우되며, 정부 보조금, 무료 티켓, 할인된 월정액권 등이 주요 동기 요인으로 작용합니다. 이러한 동기는 통학 및 출퇴근, 대중교통 이용 등 반복적이고 필수적인 이동을 중심으로 하는 그들의 이동 목적을 명확하게 형성합니다. 더 나아가, 보호 버스 정류장의 이용 가능성 및 노선 정보 접근성과 같은 물리적 인프라 요인 또한 이용 습관 유지에 중요한 역할을 합니다. 본질적으로, 버스 시스템은 현재 기본적인 공공 서비스로 운영되어 취약 계층과 경제적으로 취약한 계층의 교통 접근성을 보장합니다.

지하철

지하철은 최근에 개통되었지만, 서비스 품질과 시간 효율성에 대한 높은 수요를 가진 뚜렷한 사용자층을 빠르게 확보했습니다. 지하철 시스템은 비용보다 시간과 신뢰성을 우선시하는 사용자 집단을 타깃으로 하여 도시 교통에서 특별한 위치를 차지하고 있습니다[11]. 지하철의 주요 사용자는 다음과 같습니다.

– 사무직 및 공무원: 약 47%로 가장 큰 비중을 차지합니다. 이들은 매일 정해진 이동 일정(오전 출퇴근 및 저녁 퇴근)을 가지고 있으며, 업무에 지장을 주지 않기 위해 시간 엄수와 신뢰성을 매우 중요하게 생각합니다. 이들은 비용보다 시간에 더 민감합니다.

– 학생: 약 45%로 구성된 이 그룹 역시 정해진 시간표에 따라 자주 학교로 통학해야 합니다.

지하철 승객의 소비 행동은 안정적이고 예측 가능한 이동 시간이라는 핵심 가치에 의해 형성되며, 이는 교통 체증의 영향을 받지 않는 전용 노선을 운영함으로써 얻는 이점입니다. 이러한 가치는 안정적이고 계획적인 이용 패턴을 촉진하는데, 이는 월정액권 구매율이 평일 70%, 출퇴근 시간대 85% 이상으로 매우 높은 수치에서 입증됩니다. 특히, 지하철의 매력은 자가용과 직접 경쟁할 수 있다는 점에서도 입증되는데, 한 설문조사에 따르면 80%의 승객이 오토바이에서 다른 교통수단으로 전환했습니다. 따라서 지하철은 도시 생산성 향상을 위한 도구로 자리매김하고 있으며, 직장인과 학생들의 이동 시간을 최적화하는 데 기여하고 있습니다.

함축

베트남 주요 도시의 대중교통 이용 환경은 동질적이지 않고 두 가지 뚜렷한 계층으로 구분됩니다. 하나는 비용에 민감한 승객으로, 주로 가격에 따라 이동을 결정하며 버스를 주요 교통수단으로 여깁니다. 다른 하나는 시간 효율성을 중시하고 지하철을 더 나은 해결책으로 여기며 더 높은 가격을 기꺼이 지불하는 승객입니다.

이러한 세분화는 정책 입안자들이 두 시스템을 병행하여 운영하는 이중 개발 전략을 채택하도록 요구합니다. 첫째, 버스 노선망의 경우, 보조금 정책을 유지하고 교외 지역으로 서비스 범위를 확대함으로써 사회 복지의 중추 역할을 지속적으로 강화해야 합니다. 둘째, 도시철도(지하철)망에 대한 투자와 확장을 가속화하여 개인 승용차와 경쟁하고 이를 대체할 만큼 매력적인 대중교통 수단을 신속하게 구축함으로써 교통 체증과 환경 오염이라는 핵심 문제를 해결해야 합니다.

그러나 연결성이라는 요소가 없다면 이중 전략은 최대의 효과를 달성할 수 없습니다. 따라서 세 번째 핵심 정책적 함의는 두 시스템 간의 통합을 강화해야 한다는 것입니다. 통합 티켓 시스템, 편리한 환승역 구축, 그리고 지하철 지선 버스 노선 계획과 같은 동기화된 솔루션 개발은 필수적인 단계입니다. 버스와 지하철이 완벽하게 연결될 때에만 각각의 강점을 시너지 효과를 발휘하여 포괄적인 대중교통 네트워크를 형성하고, 지속가능한 도시 개발의 진정한 중추가 될 수 있습니다.

결론

이러한 이중 시스템 모델을 인식하고 효과적으로 활용하는 것이 베트남의 지속가능하고 포용적인 도시 교통망 구축의 핵심이 될 것입니다. 급속한 도시화로 인해 하노이와 호찌민시와 같은 도시들은 교통 "핫스팟"으로 변모하고 있으며, 교통 체증, 오염, 그리고 사회기반시설 과부하는 삶의 질을 저해할 뿐만 아니라 장기적인 발전을 위협합니다. 이러한 맥락에서 대중교통은 더 이상 단순한 선택이 아닌 시급한 필수 요소가 되었습니다.

[1] 하노이 Phap Luat va Xa Hoi: 버스 네트워크의 효율성 증진입장>

[2] 사이공 온라인, 오늘 1-8일부터 호치민시, 신형버스 600대 운행 시작입장>

[3] VnExpress, 21년 동안 철도를 기다리며입장>

[4] VnExpress, Ben Thanh – Suoi Tien 지하철 운영 중입장>

[5] 티엔퐁, 하노이 BRT 버스 노선이 '종료'될까요?입장>

[6] 정부소식, 통합적이고 원활한 교통: 녹색도시를 위한 솔루션입장>

[7] VTC 뉴스, 호치민시 공공자전거 '지워질 위기'입장>

[8] 노동신문, 사이공강 버스 탈 때 알아두어야 할 사항입장>

[9] 푸누비엣남, 하노이 무료버스카드 무제한 사용 가능입장>

[10] 로짓모형을 이용한 호치민시민들의 버스 이용행태 연구입장>

[11] Nhan Dan, 매일 3만 5천 명 이상의 승객이 Cat Linh-Ha Dong 철도를 이용합니다.입장>

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