電動バイクの顕著な成長

ベトナムは、登録台数が約7,500万台に上り、世界最大級の二輪車市場の一つです。二輪車は経済と人々の生活に欠かせない存在であり、ホンダやヤマハといったメーカーが現地生産に投資しています。2019年から2023年にかけて、年間300万台から470万台の二輪車が生産されると予想されています。

しかし、特に排出基準を満たさない車両の増加は、ハノイなどの大都市の大気汚染を悪化させています。B&Companyのデータによると、2025年初頭から2025年7月18日までの間に、ハノイでは空気の質が良い日がわずか34%に過ぎません。この状況は、よりクリーンな代替手段として電気自動車を活用する好機を生み出しています。したがって、大気汚染問題に対処するためには、ガソリン車の規制が必要です。

2025年1月1日から7月18日までのハノイの空気質

出典： B&カンパニー エアデータ360

この差し迫った規制は、急速に台頭する代替手段の強力な触媒となる。ガソリンバイク市場は今のところ依然として優勢だが、環境意識の高まりを背景に、消費者の嗜好は明らかに変化しつつある。電動バイクの登録台数は2016年以降着実に増加しており、50万台から2023年には230万台に達し、年平均成長率（CAGR）は24.3%となる見込みだ。現在、ベトナムではVinFast、Pega、Yadeaが電動バイクの主要ブランドとなっている[3]。

Number of total registered E2W in Vietnam from 2016 to 2023[11] （単位：百万台）

出典： ギズ

ベトナムの大胆な政策転換、電動バイクへの道を開く

ベトナムの主要都市における自家用バイクの規制に関する議論は長年、提案段階にとどまっていた。しかし、政府の明確な指示により状況は変わり、これらのアイデアは交渉の余地のない期限を定めた明確なロードマップへと変化した。2025年7月12日、ファム・ミン・チン首相は、環境汚染への緊急対策を求める指令第20/CT-TTg号に署名した[4]。これは強制的な政策転換であり、ベトナムの都市交通に新時代の到来を告げるものである。ロードマップは強い政治的決意を反映している。2026年7月1日から始まる第1段階では、ハノイの中心部、ベルト1内で化石燃料を動力源とするバイクの運行が完全に停止され、首都の中心部が直接的に標的となる。フェーズ2では、2028年1月1日から、ガソリンバイクの禁止がベルト2まで拡大され、ベルト1とベルト2の両方で化石燃料を動力源とする自動車の規制も開始されます。フェーズ3では、2030年に開始され、規制はベルト3までさらに拡大され、排出ガスを排出する個人用車両がほとんど存在しない、はるかに広い中央エリアが生まれます。

Hanoi belt map

出典: Googleマップ

2025年のAQI指数によると、ハノイの環状道路1号線の一部地域の空気の質

出典： B&カンパニー エアデータ360

ハノイの強力な対策とは異なり、ホーチミン市は汚染が深刻な地域における高排出ガス車両の規制案を検討している。建設局は、排出基準の引き上げと排出規制区域の設定について関係部署に意見を求める文書を送付した。農業局、財務局、開発研究所などの機関も、排出ガス規制とグリーン交通インフラ整備のための解決策を提案する予定だ。ホーチミン市は、カンザー、コンダオ、市内中心部などの地域で排出ガス規制の試験運用を計画している。また、グリーン交通インフラへの再投資と、市民、特にハイテクドライバーの電気自動車への移行を支援するためのグリーン移行クレジット基金も設立される予定だ[2]。

移行における課題

インフラの不足、特に公共交通機関

ホーチミン市の地下鉄、ハノイ市の高架鉄道、電気バス、充電ステーションといった公共交通システムの整備が進められているものの、インフラ整備は依然として不十分であり、政府にとって大きな課題となっています。これらのプロジェクトは正しい方向への一歩ではあるものの、まだ初期段階にあり、既存のインフラはグリーン交通に必要な迅速な移行を十分にサポートできていません。導入ペースの遅さと都市人口および車両数の急増が相まって、政府はより包括的かつタイムリーなインフラ計画の策定を迫られています。VinFastは、15万地点のネットワーク構築によってこの問題に取り組んでおり、これは強力な競争優位性をもたらす戦略的な動きです。しかし、この民間主導のアプローチは、独自のシステムを構築する可能性をめぐって議論を巻き起こしています。このようなネットワークは、他のEVメーカーにとって大きな障壁となり、市場競争と消費者の選択肢を制限する可能性があります。これは、このインフラを国が資金提供する公共事業とすべきかどうかという問題だけでなく、より根本的には、EV普及の推進が公益によるものか、それとも民間の利益によるものかという問題を提起しています。

コストと古い車の負担に関する消費者心理

消費者心理は電気自動車の導入に大きな障壁をもたらしています。例えば、「航続距離不安」、つまり日常の移動距離が短いにもかかわらず、バッテリー切れを心配するといった問題です。また、多くの消費者は電気自動車の技術、メンテナンス費用、バッテリー寿命、そして操作方法に対する理解が不足しており、購入をためらう原因となっています。さらに、電気バイクはガソリンバイクに比べて初期費用が高いため、長期的な節約効果が見過ごされ、購入をためらう要因となっています。

出典: B&Company 編集

数百万台に及ぶ既存のガソリンバイクの問題も大きな課題となっています。国による買い取り、リサイクル、補助金制度は整備されていません。これは物流、経済、環境面での問題を引き起こし、安価な古いガソリンバイクに依存している低所得労働者に負担をかける可能性があります。適切な移行支援がなければ、この政策は社会格差を増大させる可能性があります。さらに、基準を満たさない電気自動車による火災の危険性など、安全上の懸念は、既に主要都市で事故を引き起こしています。

政策と支援のギャップ

禁止措置は明確に強化されましたが、支援メカニズムは依然として不明確であり、開発途上です。政府はハノイ市に対し、国民の電気自動車への移行を促進・支援するための政策策定を指示しましたが、これらの政策はまだ十分に策定されておらず、広く実施されていません。ベトナムには現在、消費者への直接的な補助金、メーカーへの適切なインセンティブ、そしてバッテリーの廃棄・リサイクルに関する明確な戦略を含む、統一された国家政策枠組みが欠如しており、これらはすべて持続可能な開発に不可欠です。

電気自動車の登録料免除など、いくつかの前向きな政策が導入されているものの、ベトナム人の日常の交通手段としてはるかに重要な電動バイク分野にはまだ包括的に適用されていません。ハノイ市の政策を詳しく説明すると、最近の提案では、古くて基準を満たしていないバイクを返却して新しい電動バイクを購入する住民に対し、最大400万ドンの補助金を支給することが示唆されています。これは電動バイクへの移行を促進するための公式な取り組みではありますが、標準的な電動バイクの価格が2,500万～4,000万ドンであることを考えると、その額は微々たるものです。この規模の補助金は実質的というよりは象徴的なものであり、幅広い消費者層を惹きつけるための主たる動機付けとしては不十分であると考えられます。

参入機会

大都市における内燃機関バイクの禁止の可能性は、ベトナムの二輪車業界全体を大きく変える大きなきっかけとなると見られています。この画期的な変化は新たな市場を開拓し、電気自動車の専門的なメンテナンス・修理サービスに対する切迫した需要を生み出すでしょう。市場は電動駆動システムの診断、バッテリー管理、ソフトウェア操作といった分野の熟練労働者の不足に直面しており、研修機関やハイテクサービスセンターにとって大きなチャンスとなります。

同時に、それを支えるエコシステムの構築も極めて重要な役割を果たします。重要な投資機会としては、航続距離に関するユーザーの懸念に対処するための、充電・バッテリー交換ステーションの高密度ネットワークの構築が挙げられます。さらに、スペアパーツやコンポーネントのサプライチェーン、そして効率的なバッテリーリサイクル産業が活性化するでしょう。これは単なる自動車の代替ではなく、全く新しいサービスとテクノロジーの経済圏の創出です。

まとめ

ベトナムにおける電動バイクの潜在力は非常に大きく、政府のガソリン車禁止措置が重要な触媒となっています。今後2～3年で、この変化は二輪車業界に革命をもたらすと予想されています。インフラ、コスト、政策といった課題はあるものの、強い政治的意志と、VinFastのような革新的なビジネス戦略の組み合わせが、大きな成長を牽引しています。今後2～5年で、電動バイクは都市交通の主流となり、予測可能な需要の波を生み出し、大規模な普及を加速させる可能性があります。

[1] ラオドン、数百万台のバイクの排出ガス基準が7月に発行される予定

[2] ラオドン、ホーチミン市は大気汚染地域での燃料車の制限について一般からの意見を求めている

[3] VnEconomy、2030年の規制期限が迫っているにもかかわらず、オートバイの生産量は高水準を維持

[4] 政府ニュース、政府による電力節約に関する指令

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