中東紛争：世界的な物流ショックとベトナムの運輸・物流企業へのリスク管理上の影響

中東紛争：世界的な物流ショックとベトナムの運輸・物流企業に対するリスク管理上の影響

2026年3月25日

B&Company

2008年に設立され、ベトナムにおける日系初の本格的な市場調査サービス企業として、業界レポート、業界インタビュー、消費者調査、ビジネスマッチングなど幅広いサービスを提供してきました。

本コラム「ベトナムブリーフィング」では、B&Companyの若手調査員が、ベトナムの産業トレンド、消費者動向、社会の動きなどのトピックについてタイムリーに発信していきます。

本記事は英語で作成されており、他言語版は自動翻訳を利用しています。正確な内容につきましては、英語版記事をご参照ください。弊社はできる限り正確な情報の提供に努めておりますが、本記事のご利用は利用者ご自身の判断と責任のもとでお願いいたします。また、本記事に記載されている考察や将来展望等は、各研究者の個人的な見解に基づくものです。

抽象的な

現在進行中の中東紛争は、燃料価格の変動、輸送ルートの混乱、戦争リスク価格の上昇などを通じて、世界的な物流ショックを引き起こしています。ベトナムへの影響は一様ではありませんが、ますます顕著になっています。国内輸送業者は燃料費の高騰に直面する一方、輸出業者、貨物輸送業者、航空会社、そして湾岸、紅海、地中海ルートに関わる企業は、より深刻な事業運営の混乱に直面しています。本稿では、この危機が世界的な物流に及ぼす影響を概説し、ベトナムへの現状の影響を評価するとともに、影響を受ける企業にとっての現実的なリスク管理の優先事項を提示します。

中東地域をはるかに超えた物流への影響を伴う世界的な危機

今回の紛争は、単なる地域的な地政学的出来事として捉えるべきではない。物流の観点から見ると、これはエネルギー価格の高騰、輸送ルートの混乱、そして戦争リスク保険や緊急追加料金を通じたリスクベースの価格設定という、密接に関連した3つの経路を通じて伝播する世界的なショックである。ホルムズ海峡は依然として重要な位置を占めている。なぜなら、国際エネルギー機関（IEA）の推計によると、2025年には原油と石油製品が1日あたり約2000万バレル、世界の海上石油貿易量の約4分の1をホルムズ海峡を通過する一方、代替ルートの輸送能力は限られているからである。[1]実際には、これは湾岸地域での長期的な混乱が、中東地域をはるかに超えた地域における燃料費の高騰やサプライチェーンの不安定化に急速に繋がる可能性があることを意味する。

Alternative routes

出典：IEA

影響は地域を問わず広がっているが、その様相は様々だ。湾岸諸国では、このショックは運輸業にとどまらず、航空、観光、不動産、金融、デジタルインフラといった分野にも及んでいる。しかし、より広範な世界経済においては、第一波の影響は海運、航空貨物、エネルギー集約型製造業、そして安定したアジア・ヨーロッパ間またはアジア・中東間の輸送回廊に依存するあらゆる事業で最も顕著に現れている。ベトナム物流ビジネス協会の代表者の発言を引用したVnEconomyは、今回の事態はホルムズ海峡、ペルシャ湾、紅海・スエズ運河回廊に同時に影響を及ぼしているため、異例の深刻さだと述べている。

大手海運会社はすでにこの地政学的リスクを運航上の変更に反映させている。マースクは主要航路におけるスエズ運河横断航路の運航を一時停止し、喜望峰を迂回するルートに変更した。[2]一方、ハパックロイドは紅海の制約により、一部の航路をトランススエズ回廊から外した。[3]DHLによると、このような迂回によって輸送時間が約20～50%延長され、アジアからヨーロッパへは約7～10日、地中海へは約10～14日余計にかかる可能性があるとのことです。[4]実際には、セキュリティショックは「物流上の計算」となる。航海の長期化、燃料消費量の増加、船舶の積載能力の低下、予測不可能なスケジュール、そして輸送中に滞留する在庫の増加などが挙げられる。

ベトナムの物流・輸送への現在の影響：不均一だが、ますます顕著になっている。

ベトナムは構造的にこのような外部ショックに脆弱であり、その影響の度合いはセクターによって異なる。物流コストは依然としてGDPの約16.5～171兆3000億トンと高く、国内貨物輸送量の701兆3000億トン以上が道路輸送であり、物流企業の901兆3000万社以上が中小企業である。[5]そのため、燃料費、保険料、輸送費の急激な上昇を吸収する能力が制限される。結果として、中東路線に直接関与していない企業でさえ、ディーゼル燃料費の高騰や国内流通コストの上昇によって利益率の低下に直面する可能性がある。

Structure of freight transportation modes in Vietnam (Q1 2025)

単位：%；100%＝7億1580万トン

出典：ベトナム統計総局

同時に、その影響は業界全体で一様ではない。VLAの最近の調査結果によると、ベトナムの物流企業の89.8%が何らかの影響を受けている。[6]一方、影響を受けるのは主に国内事業者や影響を受ける航路への関与が限定的な企業など、わずか10.2%にとどまり、ほとんど影響を受けていない。実際には、影響の規模と性質は、航路への関与度とビジネスモデルに大きく左右される。

のために 国内輸送・物流業者主な影響は、ルートの混乱ではなくコストの上昇である。トラック輸送、ラストマイル配送、倉庫業は、世界的なルート変更の決定に直接影響を受けるわけではないが、ディーゼル価格には非常に敏感である。そのため、燃料サーチャージ、見積もりの見直し、より厳格な配車計画、空車走行距離の削減など、対応策は概ね防御的なものとなっている。鉄道においては、このコスト転嫁はより明確になっている。鉄道輸送株式会社は3月初旬に旅客運賃を10%、貨物運賃を15%値上げした。[7]これは、事業者が燃料価格の変動による圧力を内部で吸収するのではなく、料金を燃料価格の変動に合わせて調整する傾向が強まっていることを示している。

のために 中東、ペルシャ湾、地中海航路に直接サービスを提供していない輸出業者、貨物運送業者、海上物流会社影響は間接的ではあるものの、依然として重大である。主な影響は、燃料費と保険料の高騰、スケジュールの信頼性の低下、船舶の積載能力の逼迫、そしてネットワークの混雑の拡大である。波及効果はすでに現れており、ホーチミン市からの輸出貨物の一部は、海運会社がサービス内容を変更し、追加料金を課したため、7～10日間遅延したと報告されている。[8]これらの企業にとって、主な課題は、直接的な配送ルートの混乱というよりも、物流コストの上昇と配送予測の困難さである。

混乱はより深刻です ベトナム企業は中東、ペルシャ湾、地中海航路に直接つながっているこうしたケースでは、コストの上昇だけでなく、地元の企業がグローバルな運送業者、保険会社、国際海運ネットワークによる上流の決定に影響を与える能力が限られていることも問題となっている。VnEconomyはVLAを引用し、中東航路は一部区間で「部分的麻痺」状態にあると述べ、ヨーロッパ方面は喜望峰を迂回するルート変更の影響を受け、片道約10～14日余計にかかるとしている。同レポートはPhaataのデータも引用し、ホーチミン市から北欧への貨物量が前月比9%増加し、ドバイへの貨物量が388%急増した一方、一部の海運会社は中東の予約を完全に停止したと述べている。こうしたケースでは、ベトナム企業は配送条件の再交渉、追加の保管および積み替えコストの負担、市場の変更、出荷の延期以外に対応できる余地が限られている。

のために 製造業者および輸出業者こうした物流の混乱は、すぐに生産や商業上のリスクへと発展します。輸送時間の長期化、コンテナの不均衡、信頼性の低い出荷スケジュールは、在庫計画を困難にし、特に季節的な注文、コールドチェーンの要件、または時間厳守の輸出契約がある分野では、納期遅延の可能性を高めます。ホーチミン市の当局は、少なくとも8つの主要な製造・輸出部門が程度の差こそあれ影響を受けており、電子機器、繊維、履物などは、グローバルサプライチェーンと配送スケジュールへの依存度が高いため、最も影響を受けやすいと既に警告しています。[9]

のために 航空会社と航空貨物燃料価格と燃料供給の両方が圧迫されているため、その影響は最も深刻です。ジェットA1価格の上昇は航空会社のコストを増加させており、4月初旬からの供給不足の可能性に関する警告は、フライト削減や貨物輸送能力の低下のリスクを高めています。[10]これは、ベトナムとヨーロッパ、北米、中東を湾岸諸国のハブ空港経由で結ぶルートにおける、時間厳守が求められる貨物輸送にとって特に重要である。

政府の対応は、外部ショックが国内の事業混乱に波及する速度を制限することに重点を置いている。ベトナムは国家エネルギー安全保障対策本部を設置し、小売価格が1か月以内に20%以上上昇した場合に石油価格安定化措置を発動することを提案し、ディーゼルや航空燃料を含むいくつかの燃料製品の輸入関税を4月30日まで一時的に0%に引き下げた。セクター別のガイダンスも発行されており、海事当局は船主や海運会社に対し、国際的な警告を監視し、代替ルート計画を準備するよう指示し、商工省は輸出入および物流会社に対し、市場、供給源、輸送手段を多様化するよう促した。[11] [12] [13] [14]

影響を受ける物流企業にとってのリスク管理上の意味合い

ベトナムの物流企業にとって、最優先事項はリスクの特定とセグメンテーションをより明確にすることです。現在の中東紛争はすべての事業者に同じように影響を与えているわけではないため、対応策は広範なセクター分類ではなく、実際のリスクエクスポージャーを反映したものでなければなりません。国内輸送業者は主に燃料費の高騰の影響を受けやすい一方、国際ルートに関わる貨物運送業者や運送会社は、保険料の割増、スケジュールの混乱、ルート変更、予約の不確実性といった追加的な圧力に直面しています。3PL、4PL、5PLといった上位レベルの物流サービスプロバイダーにとっての重要な課題は、ますます不安定化する輸送ネットワーク全体でサービスの信頼性を維持し、代替手段を調整することです。

第二の優先事項は、より強固な運用リスク管理です。これには、特に燃料調整条項、追加料金の転嫁条件、保険責任、不可抗力条項、および配送義務に関する契約規律の強化が求められます。同時に、物流企業は、運送業者や海外パートナーとの緊密な連携、より頻繁なルート再評価、遅延、ルート変更、および急激なコスト上昇に対するより明確な緊急時対応計画など、より柔軟な計画策定手法を必要とします。現在の環境下では、事業の回復力は契約上の保護だけでなく、状況の変化に迅速に対応できる能力にも左右されます。[15]

3つ目の優先事項は、選択的な戦略的適応です。今回の危機は、ベトナムの物流業界全体にとって広範な成長機会を生み出すものではありませんが、顧客が不確実性をより効果的に管理するのに役立つ、より限定されたサービスに対する需要を高めています。これには、港湾や工業地帯近くの倉庫、複合一貫輸送の調整、可視化ツール、デジタル輸送管理システムなどが含まれます。B&Companyの最近の市場分析が示唆するように、こうしたレジリエンス重視の機能は、市場全体ではなく、主に規模が大きく技術力の高い事業者間で普及が進んでいます。[16] [17]

成熟経済への試金石

中東紛争は、遠い地政学的出来事としてではなく、ベトナムに不均一ながらもますます顕著な影響を及ぼす世界的な物流ショックとして理解するのが最も適切である。最も影響を受けやすいのは、湾岸、紅海、地中海ルートに関連する企業、そしてタイムリーな国際輸送に依存する航空会社、航空貨物運送業者、輸出業者、製造業者である。国内輸送業者は、主に燃料価格の高騰と利益率の低下を通じて、より間接的な影響を受けている。したがって、ベトナムにとって最も重要なビジネス上のメッセージは、より明確なルートベースのリスク管理、より厳格な契約規律、そして真にリスクを軽減し、サービスの信頼性を確保できる分野へのレジリエンスへのより選択的な投資の必要性である。