中东冲突：全球物流冲击及其对越南运输和物流企业风险管理的影响

中东冲突：对全球物流的冲击及其对越南运输和物流企业风险管理的影响

253 月2026

B&Company

经济的 / 物流与运输

B&Company 是自 2008 年起在越南成立的首家专门从事市场研究和投资咨询的日本公司。

在“越南简报”版块，B&Company的年轻研究员将及时提供有关越南产业趋势、消费趋势和社会动向的信息。

本文以英文撰写，其他语言版本使用自动翻译。请以英文版本为准，了解准确内容。虽然我们努力确保原文信息的准确性，但请单独检查每条信息。解读和未来展望均为每位研究者的个人观点。

抽象的

当前的中东冲突正通过燃料价格波动、航线中断和战争风险定价，对全球物流造成冲击。对越南而言，其影响虽不均衡，但日益显现：国内运输运营商面临更高的燃料成本，而出口商、货运代理、航空公司以及与海湾、红海和地中海航线相关的企业则面临更严重的运营中断。本文回顾了这场危机对全球物流的影响，评估了其对越南的当前影响，并为受影响的企业概述了切实可行的风险管理重点。

一场全球危机，其物流影响远远超出中东地区。

当前的冲突不应仅仅被视为区域性地缘政治事件。从物流角度来看，这是一场全球性冲击，其影响通过三个紧密相连的渠道传播：能源价格上涨、运输路线中断以及基于风险的定价（包括战争风险保险和紧急附加费）。霍尔木兹海峡仍然至关重要，因为国际能源署估计，到2025年，每天约有2000万桶原油和石油产品经由该海峡运输，约占全球海上石油贸易量的四分之一，而替代绕行能力仍然有限。[1]从实际意义上讲，这意味着海湾地区任何持续的供应中断都可能迅速转化为更高的燃料成本和更广泛的供应链不稳定，其影响范围远远超出中东地区。

Alternative routes

资料来源：国际能源署

此次冲击波及范围广泛，但各地情况不尽相同。在海湾经济体中，冲击不仅限于交通运输，还波及航空、旅游、房地产、金融和数字基础设施等多个领域。然而，就更广泛的全球经济而言，首轮冲击最明显地体现在航运、空运、能源密集型制造业以及任何依赖稳定的亚欧或亚中东走廊的企业。据越南经济新闻网站VnEconomy援引越南物流商业协会代表的话称，此次事件异常严重，因为它同时影响了霍尔木兹海峡、波斯湾和红海/苏伊士运河走廊。

各大航运公司已将这种地缘政治风险转化为运营调整。马士基暂停了部分关键航线的未来跨苏伊士运河航次，并将其改道绕行好望角。[2]与此同时，由于红海航线的限制，赫伯罗特也调整了部分航线，避开了跨苏伊士运河走廊。[3]DHL指出，此类改道可能会使运输时间增加约20-50%，或从亚洲到欧洲大约需要额外7-10天，到地中海地区大约需要额外10-14天。[4]从实际意义上讲，安全冲击会演变成“物流计算”：航程延长、燃油消耗增加、船舶运力紧张、时间表更难以预测，以及更多库存滞留在运输途中。

目前对越南物流和运输的影响：不均衡，但日益明显。

越南在结构上容易受到此类外部冲击的影响，尽管不同行业受到的影响程度有所不同。物流成本仍然很高，约占GDP的16.5万亿至171万亿越南盾，公路货运量仍然占国内货物运输量的701万亿越南盾以上，超过901万亿越南盾的物流企业是中小企业。[5]这限制了它们应对燃油、保险和运输成本突然上涨的能力。因此，即使是那些没有直接涉足中东航线的公司，也可能因柴油成本上涨和国内分销成本增加而面临利润率压力。

Structure of freight transportation modes in Vietnam (Q1 2025)

单位：%；100% = 7.158亿吨

数据来源：越南统计总局

与此同时，这种影响在整个行业内并不均衡。根据越南物流协会（VLA）最近的调查结果，89.8%的越南物流企业都受到了不同程度的影响。[6]而仅有10.2%基本未受影响，主要涉及国内运营商或在受影响航线上业务量有限的公司。实际上，影响的规模和性质很大程度上取决于航线业务量和商业模式：

为了 国内运输和物流供应商主要影响是成本上涨而非路线中断。卡车运输、最后一公里配送和仓储虽然不会直接受到全球路线调整的影响，但它们仍然对柴油价格高度敏感。因此，应对措施大多是防御性的，包括燃油附加费、报价调整、更严格的调度计划以及努力减少空驶里程。在铁路运输领域，这种成本转嫁变得更加明显：铁路运输股份公司在3月初将客运票价提高了10%，货运票价提高了15%。[7]这表明运营商越来越倾向于将关税与燃料价格波动挂钩，而不是自行承担内部压力。

为了 不直接服务于中东、波斯湾或地中海航线的出口商、货运代理和海运物流公司尽管影响是间接的，但仍然十分显著。主要受影响者包括燃油和保险成本上涨、船期可靠性下降、船舶运力紧张以及网络拥堵加剧。溢出效应已经显现：据报道，由于航运公司调整服务并加收附加费，胡志明市的部分出口货物延误了7至10天。[8]对于这些公司而言，主要挑战是物流成本上升和交付可预测性降低，而不是直接的运输路线中断。

干扰更为严重 越南企业与中东、波斯湾和地中海航线直接相连在这些情况下，问题不仅在于成本上升，还在于本地企业对全球承运商、保险公司和国际航运网络上游决策的影响力有限。VnEconomy援引越南航运协会（VLA）的数据称，中东航线部分航段处于“部分瘫痪”状态，而面向欧洲的航线则因绕行好望角而受到影响，单程耗时增加约10-14天。同一份报告援引Phaata的数据称，胡志明市至北欧的货运量环比增长91吨3吨，而至迪拜的货运量则激增3881吨3吨，部分航运公司甚至完全暂停了中东航线的订舱。在这种情况下，越南企业除了重新协商交货条款、承担额外的仓储和转运成本、转换市场或推迟发货之外，几乎没有其他应对措施。

为了 制造商和出口商这些物流中断会迅速演变为生产和商业风险。更长的运输时间、集装箱数量不平衡以及更不可靠的船期安排，都会增加库存计划的难度，并提高错过交货窗口的可能性，尤其是在那些存在季节性订单、冷链要求或对时间要求严格的出口承诺的行业。胡志明市当局已经发出警告，至少有八个主要的制造和出口行业受到不同程度的影响，其中电子、纺织和鞋类行业由于依赖全球供应链和交货时间表，受影响最大。[9]

为了 航空公司和航空货运由于燃油价格和燃油供应都面临压力，因此风险最为严峻。不断上涨的航空煤油价格推高了航空公司的成本，而4月初就已出现的燃油短缺预警，则增加了航班削减和货运能力收紧的风险。[10]对于连接越南与欧洲、北美和中东，途经海湾枢纽的时效性要求高的货物运输而言，这一点尤为重要。

政府的应对措施侧重于减缓外部冲击对国内商业活动的影响速度。越南成立了国家能源安全工作组，并提议，如果零售油价在一个月内上涨20%或以上，将启动石油价格稳定措施。此外，政府还暂时将包括柴油和航空燃油在内的几种燃料产品的进口关税下调至0%，有效期至4月30日。政府还发布了针对特定行业的指导意见：海事部门要求船东和航运公司密切关注国际预警并制定替代航线计划；工贸部则敦促进出口和物流企业实现市场、供应来源和运输方式的多元化。[11] [12] [13] [14]

对受影响物流企业的风险管理影响

对于越南的物流企业而言，首要任务是更清晰地识别和划分风险。当前的中东冲突对所有运营商的影响并不相同；因此，应对措施需要反映实际风险敞口，而非笼统的行业标签。国内运输供应商主要面临燃油成本上涨的风险，而从事国际航线的货运代理和承运商则面临着保险附加费、班次中断、路线变更和订舱不确定性等额外压力。对于第三方物流 (3PL)、第四方物流 (4PL) 和第五方物流 (5PL) 等更高层级的物流服务提供商而言，关键挑战在于如何在日益动荡的运输网络中维持服务可靠性并协调各种替代方案。

第二项重点是加强运营风险管理。这需要更严格的合同约束，尤其是在燃油调整条款、附加费转嫁条款、保险责任、不可抗力条款和交付义务等方面。同时，物流公司需要更具适应性的规划实践，包括与承运商和海外合作伙伴更紧密的协调，更频繁地重新评估路线，以及制定更清晰的应对延误、路线变更和成本突然上涨的应急预案。在当前环境下，韧性不仅取决于合同保障，还取决于在情况变化时快速响应的能力。[15]

第三项优先事项是选择性战略调整。此次危机并未为越南物流业整体创造广泛的增长机遇，但确实增强了对特定服务的需求，这些服务有助于客户更有效地应对不确定性。这些服务包括港口和工业区附近的仓储、多式联运协调、可视化工具以及数字化运输管理系统。正如B&Company近期的市场分析所示，这些以提升韧性为导向的能力主要在规模更大、技术能力更强的运营商中得到应用，而非在整个市场中得到广泛认可。[16] [17]

结论

不应将中东冲突视为遥远的地缘政治事件，而应将其视为一场全球物流冲击，其对越南的影响虽不均衡但却日益显著。受影响最大的企业包括与海湾、红海和地中海航线相关的企业，以及依赖及时国际运输的航空公司、航空货运公司、出口商和制造商。国内运输运营商受到的影响则较为间接，主要体现在燃油价格上涨和利润空间收窄方面。因此，对越南而言，最核心的商业启示在于：需要建立更清晰的基于航线的风险管理机制，加强合同约束，并有选择地投资于能够真正降低风险敞口和保障服务可靠性的韧性建设。