Mặc dù đã có những bước phát triển đáng kể, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn đối mặt với một số hạn chế về cơ sở hạ tầng và ứng dụng công nghệ thông tin (CNTT). Theo thống kê, chỉ có khoảng 251.000 tấn doanh nghiệp kho bãi/bãi chứa/cảng đầu tư vào ứng dụng CNTT, dẫn đến hiệu quả hoạt động thấp.[3]. Việt Nam có nhiều cảng cạn (cảng IDC, depot) cần ứng dụng công nghệ.

Mặc dù các doanh nghiệp “Sản xuất tại Việt Nam” hiện đang có nhiều cơ hội cung cấp giải pháp công nghệ cho lĩnh vực cảng, kho bãi và logistics, thị trường này cũng đầy tiềm năng cho các doanh nghiệp nước ngoài. Thực tế này mở ra một không gian rộng lớn cho các giải pháp công nghệ quốc tế như hệ thống quản lý cảng (PMS), giám sát container bằng IoT, nền tảng điều phối vận tải, phân tích dữ liệu chuỗi cung ứng bằng AI… Đặc biệt, Việt Nam đã ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) như EVFTA, CPTPP, RCEP, góp phần cải thiện môi trường đầu tư, giảm rào cản thuế quan và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài mở rộng hoạt động.[4]. Bên cạnh đó, Chính phủ đang thúc đẩy mạnh mẽ chuyển đổi số trong ngành logistics, đặc biệt thông qua mô hình đối tác công tư (PPP), giúp các doanh nghiệp quốc tế có thêm cơ hội tham gia vào các dự án trọng điểm[5]Trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp trong nước còn thiếu các giải pháp công nghệ chuyên biệt, sự tham gia của doanh nghiệp nước ngoài không chỉ bổ sung năng lực mà còn thúc đẩy quá trình hiện đại hóa toàn bộ ngành logistics và cảng biển tại Việt Nam.

Thị trường bốc xếp container hiện nay chủ yếu do bốn doanh nghiệp lớn thống trị, bao gồm: Tân Cảng – Sài Gòn với thị phần 471 tấn 3 tấn, VIMC với 201 tấn 3 tấn, Gemadept với 151 tấn 3 tấn và Viconship với 71 tấn 3 tấn.[6]Trong đó, có 2 doanh nghiệp nhà nước là Tân Cảng – Sài Gòn (thuộc Hải quân – Bộ Quốc phòng) và VIMC (thuộc Bộ Giao thông Vận tải).

Định hướng của Chính phủ trong việc nâng cấp cảng biển

Nhận thức được vai trò quan trọng của các cảng biển, Chính phủ đã ban hành nhiều quyết định định hướng và phát triển hệ thống cảng biển quốc gia. Ngày 22 tháng 9 năm 2021, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1579/QD-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.[7]Mục tiêu của quy hoạch là phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và hội nhập quốc tế.

Để thực hiện kế hoạch này, ngày 24 tháng 7 năm 2023, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 886/QD-TTg. Kế hoạch này nhằm nâng cao nhận thức và hành động thực hiện Kế hoạch, xác định nhiệm vụ, giải pháp và danh mục các dự án cụ thể thực hiện từng giai đoạn từ nay đến năm 2030 theo điều kiện của các bộ, ngành, địa phương.[8].

Ngoài ra, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030 đề xuất 18 dự án ưu tiên đầu tư vốn trong 5 năm tới, trong đó có một số dự án như:

Đầu tư nước ngoài đổ vào cảng biển

Những năm gần đây, Việt Nam thu hút sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực cảng biển. Đặc biệt, tính đến tháng 12 năm 2024, dự án Cảng quá cảnh quốc tế Cần Giờ, do liên doanh giữa Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn và Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng vụ đề xuất, đang có những tiến triển tích cực. Dự án này được kỳ vọng sẽ nâng cao năng lực quá cảnh hàng hóa quốc tế của Việt Nam, giảm sự phụ thuộc vào các cảng quá cảnh trong khu vực.[9].

Ngoài ra, các nhà đầu tư đến từ Singapore cũng đang tìm kiếm cơ hội đầu tư vào Cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng), thể hiện qua việc Tập đoàn YCH bày tỏ sự quan tâm đến dự án này vào tháng 3/2025.[10]. Sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài không chỉ mang lại nguồn vốn mà còn là kinh nghiệm quản lý và công nghệ tiên tiến, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của các cảng biển Việt Nam.[11].

Đánh giá cơ hội và thách thức trong việc nâng cấp hệ thống cảng biển

Nâng cấp hệ thống cảng biển hiện tại của Việt Nam mang lại nhiều cơ hội tuyệt vời, nhưng cũng đi kèm với nhiều thách thức.

Trước hết, Việt Nam có đường bờ biển dài hơn 3.260 km, nằm trên trục giao thông hàng hải quốc tế rất thuận lợi. Đây là yếu tố chiến lược giúp các cảng biển của nước ta dễ dàng trở thành điểm trung chuyển hàng hóa khu vực và toàn cầu, đặc biệt khi chuỗi cung ứng toàn cầu đang có xu hướng chuyển dịch sang Đông Nam Á.

Ngoài ra, Việt Nam đang hội nhập sâu rộng với thế giới thông qua các hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA, RCEP… tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ, dẫn đến nhu cầu về logistics và vận tải biển tăng cao.[12]. Việc nâng cấp các cảng biển sẽ giúp giải quyết tình trạng quá tải tại một số cảng trọng điểm như Cát Lai, Tân Cảng - Cái Mép và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.

Ngoài ra, xu hướng chuyển đổi số trong ngành logistics cũng là cơ hội để hệ thống cảng biển Việt Nam ứng dụng công nghệ thông tin, tự động hóa vào công tác quản lý, khai thác cảng. Các sáng kiến như cảng thông minh, Hệ thống cộng đồng cảng (PCS) sẽ giúp tối ưu hóa thời gian, chi phí và hiệu quả xử lý hàng hóa.

Đáng chú ý, quyết tâm của Chính phủ trong việc đầu tư và cải thiện cơ sở hạ tầng logistics thông qua các dự án lớn đã thu hút sự quan tâm lớn hơn từ các nhà đầu tư nước ngoài. Việc các tập đoàn lớn như YCH (Singapore), DP World (UAE), Hutchison Ports (Hồng Kông), PSA (Singapore) thể hiện sự quan tâm đầu tư vào Việt Nam đã phần nào chứng minh tiềm năng phát triển mạnh mẽ của ngành cảng biển.

Tuy nhiên, hệ thống cảng biển hiện tại của Việt Nam cũng đang đối mặt với nhiều thách thức.

Một trong những thách thức lớn nhất là sự mất cân đối giữa các vùng cảng biển. Trong khi các cảng biển phía Nam như Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu lớn và hoạt động hiệu quả thì nhiều cảng ở miền Trung và miền Bắc có quy mô nhỏ, cơ sở hạ tầng hạn chế, luồng lạch nông, dẫn đến chi phí vận chuyển cao và sức cạnh tranh thấp.[13].

Tiếp theo là sự thiếu kết nối đồng bộ giữa cảng biển và các hệ thống hạ tầng logistics khác như đường bộ, đường sắt, cảng cạn (ICD). Điều này làm giảm hiệu quả vận chuyển hàng hóa từ cảng đến các khu công nghiệp, trung tâm phân phối. Ví dụ, cảng Cái Mép mặc dù có tiềm năng lớn nhưng vẫn đang trong quá trình hoàn thiện, gây ách tắc và kéo dài thời gian vận chuyển[14].

Ngoài ra, việc ứng dụng công nghệ thông tin và tự động hóa trong quản lý cảng còn hạn chế. Hầu hết các cảng biển vẫn vận hành thủ công, phụ thuộc nhiều vào lao động, hiệu quả hoạt động thấp. Mức độ sẵn sàng chuyển đổi số giữa các cảng chưa đồng đều, dẫn đến khó khăn trong tích hợp hệ thống và chia sẻ dữ liệu giữa các bên liên quan.[15].

Cuối cùng, cạnh tranh khu vực cũng là một yếu tố đáng cân nhắc. Các nước trong khu vực như Singapore, Malaysia và Thái Lan đã đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng cảng và hậu cần, với mục tiêu trở thành trung tâm vận tải hàng hóa của khu vực. Nếu Việt Nam không kịp thời nâng cấp và cải thiện năng lực, nguy cơ mất vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu là hoàn toàn có thể xảy ra.

Phần kết luận

Với vị trí địa lý thuận lợi, nhu cầu thị trường ngày càng tăng và sự quan tâm của các nhà đầu tư quốc tế, Việt Nam có tiềm năng lớn để trở thành trung tâm logistics và cảng biển của Đông Nam Á.

Tuy nhiên, để hiện thực hóa điều đó, cần có sự tham gia đồng bộ của Chính phủ, doanh nghiệp và các bên liên quan. Đầu tư đúng mức vào cơ sở hạ tầng, nâng cao năng lực quản lý cảng, thúc đẩy chuyển đổi số, cùng với việc hoàn thiện thể chế và chính sách thu hút đầu tư – tất cả sẽ là những yếu tố then chốt để nâng cấp hệ thống cảng biển Việt Nam lên một tầm cao mới.

[1] https://vantage-logistics.com.vn/goods-throughput-at-vietnam-seaports-by-2023-and-forecast-to-2030-bv247.htm

[2] https://www.dnse.com.vn/senses/tin-tuc/nganh-cang-bien-viet-nam-nhung-sieu-cang-ket-noi-chuoi-cung-ung-toan-cau-va-tam-nhin-vuon-xa-34094273

[3] https://ictvietnam.vn/nen-tang-cang-bien-viet-nam-canh-tranh-voi-cac-san-pham-tuong-duong-cua-nuoc-ngoai-67123.html

[4] https://tcnn.vn/news/detail/66209/Viet-Nam-tich-cuc-tham-gia-vao-cac-Hiep-dinh-thuong-mai-tu-do-va-cac-Hiep-dinh-thuong-mai-tu-do-the-he-moi.html

[5] https://valoma.vn/wp-content/uploads/2023/12/Bao-cao-Logistics-Viet-Nam-2023.pdf

[6] https://thitruongtaichinh.kinhtedothi.vn/chung-khoan/he-lo-doanh-nghiep-cang-bien-co-muc-xep-hang-tin-nhiem-cao-nhat-128833.html

[7] https://consosukien.vn/quy-hoa-ch-pha-t-trie-n-he-tho-ng-ca-ng-bie-n-vie-t-nam.htm

[8] https://xaydungchinhsach.chinhphu.vn/thu-tuong-chinh-phu-phe-duyet-ke-hoach-thuc-hien-quy-hoach-phat-trien-cang-bien-viet-nam-119230726141229576.htm

[9] https://vimc.co/en/buoc-tien-moi-tai-sieu-du-an-cang-trung-chuyen-quoc-te-can-gio/

[10] https://baodautu.vn/tap-doan-ych-singapore-tim-kiem-co-hoi-dau-tu-vao-cang-lien-chieu-d252023.html

[11] https://vimc.co/en/dinh-huong-chien-luoc-phat-trien-dung-dan/

[12] https://trungtamwto.vn/hiep-dinh-khac/16611-cac-fta-moi-cua-viet-nam-se-bo-tro-cho-nhau-nhu-the-nao

[13] https://vlr.vn/quy-hoach-cang-bien-van-chuyen-manh-mun-thieu-dong-bo-1628.html

[14] https://vlr.vn/phat-trien-ket-cau-ha-tang-cang-bien-phai-phuc-vu-logistics-2604.html

[15] https://www.vcci.com.vn/news/phu-xanh-ha-tang-cang-bien-dang-dat-ra-nhieu-thach-thuc

* Nếu bạn muốn trích dẫn bất kỳ thông tin nào từ bài viết này, vui lòng ghi rõ nguồn và cung cấp liên kết đến bài viết gốc để tôn trọng bản quyền.