16-09-2016

때때로 기술은 우리의 삶이 얼마나 편리해졌는지 상기시켜 주는 새로운 것을 내놓습니다. 승객과 운전자를 연결하는 소셜 공유 플랫폼인 우버의 탄생은 그러한 상기의 가치 있는 예입니다. 모든 세부 사항을 생략하고, 우버는 사람들이 스마트폰만을 동반자로 두고 자신의 차가 아닌 차를 타고 여행할 수 있게 해줍니다. 아이디어 자체만으로도 너무나 환상적으로 들리기 때문에 우버의 눈부신 발전은 사실상 불가피해 보입니다. 우버의 가장 큰 추종자이자 경쟁자인 그랩과 디디추싱도 마찬가지입니다. 우버는 전 세계 488개 도시에서 운영되고 있으며, 그랩은 6억 5천만 명이 사는 동남아시아에서 주요 세력이 되고 있으며, 디디추싱은 2016년에 1조 4천 350억 달러 규모의 거래로 우버의 중국을 인수했습니다.
영어: 다른 곳에서 시작된 이 세 회사의 길은 여러 번 교차했으며 곧 베트남에서 다시 만날 것입니다.Uber와 Grab은 이미 베트남에서 사업을 시작했으며 DiDi Chuxing은 몇 년 내에 이웃 시장에 진출할 것으로 예상됩니다.베트남의 인구 수 자체만으로도 충분히 매력적이며 이 나라는 시간이 지남에 따라 기술에 대한 애정이 커집니다.사실 베트남 고객은 Uber와 Grab에 사실상 전례 없는 따뜻한 환영을 빠르게 보냈습니다.이 문제와 관련하여 B&Company Vietnam은 베트남 승객 운송 서비스 사용자인 참가자를 대상으로 온라인 설문 조사를 실시했습니다.조사에서 응답자의 34%는 택시를 찾을 때 Uber 및 Grab과 같은 애플리케이션을 사용한다고 주장했습니다.28%는 "하루 또는 일주일에 여러 번" 애플리케이션을 사용했으며 40%는 "한 달에 몇 번" 애플리케이션을 사용합니다.
이러한 인기는 확실히 입증되었습니다. 최첨단 기술에 자연스럽게 내장된 굉장함 외에도 택시 애플리케이션은 실제로 사용자에게 많은 실용적인 이점을 제공했습니다. B&Company의 설문 조사에서 68.2% 응답자는 새로운 종류의 택시를 사용하는 것이 기존 택시를 사용하는 것보다 저렴하다고 동의했습니다. UberX 패키지는 승객에게 킬로미터당 VND 5,000만 청구합니다.[1]반면, 같은 거리를 달리는 일반 택시의 평균 요금은 약 11,000동입니다.[2]. 비용이 낮을 뿐만 아니라, 57.8% 응답자는 택시 앱 덕분에 차량을 예약하기가 더 쉬워졌다고 생각합니다. 보도 옆에 서서 손을 흔들거나, 콜센터에서 낯선 사람에게 전화를 걸어 수십 개의 단어를 말하며 에너지를 낭비할 필요가 있을까요? 스마트폰 화면을 몇 번 터치하면 모든 작업이 완료됩니다. 결국, 신체적, 언어적 노력을 최소화하는 것이 현 세대의 최우선 과제인 듯합니다.
의심할 여지 없이 택시 애플리케이션은 베트남의 승객 운송 놀이터에 신선한 공기를 불어넣었습니다. 그러나 신선함이 반드시 건강하다는 것을 의미하지는 않습니다. 적어도 전통적인 택시 산업의 경우 말입니다. 베테랑 기업인 비나선은 2016년을 힘겹게 보내고 있는데, 1분기 이익이 목표치에 73% 못 미쳤고, 올해 순이익은 20% 감소할 것으로 예상됩니다.[3]. 2015년 11월 19일 하노이 교통 협회는 Uber와 Grab으로 인한 부정적 결과에 초점을 맞춘 세미나를 개최하기도 했는데, 이 세미나에서 Van Xuan과 Thanh Nga와 같은 중소 규모의 전통 택시 회사도 Uber와 Grab의 불공정 경쟁의 희생자라고 스스로를 묘사했습니다.[4].
그렇다면 이 주장된 불공정 경쟁이란 정확히 무엇일까요? 기본적으로 전통적인 택시는 행정 절차, 세금 및 수수료, 운전자의 유니폼 및 교육 등을 포함하여 승객 운송 사업을 위해 특별히 고안된 일련의 법적 요구 사항을 준수해야 합니다. 한편, Uber와 Grab과 같은 모델은 현재 이러한 의무에서 면제되어 운영 비용이 전통적인 경쟁사보다 훨씬 낮을 것입니다. 비용이 결국 가격에 반영되기 때문에 Uber와 Grab은 저렴한 요금을 제공하는 전투에서 Mai Linh와 Vinasun과 같은 회사를 쉽게 제압합니다. 이러한 편향된 법적 처우 문제는 전통적인 택시 회사와 협회의 주요 무기였으며, Uber와 Grab에 대한 더 엄격한 규제를 요구하는 공식 요청이 정부 당국에 제출되었습니다.[5]
전투는 법적 전선에만 맡겨진 것이 아닙니다. 전통적인 택시 회사들은 귀찮은 하이테크 침입자들을 다루기 위해 큰 혁신을 수행했습니다. Mai Linh, Vinasun, Taxigroup은 모두 Android, iOS 및 Windows 폰에서 실행되는 자체 버전의 택시 애플리케이션을 출시했습니다.[6]. Google Play에서 앱은 각각 약 10,000, 50,000, 1,000건의 다운로드를 기록했습니다. 다른 측면에서 Vinasun과 Grab은 모두 호치민시 교통부로부터 "계약에 의한 상업용 승객 운송의 관리 및 연결 지원에 IT 적용"이라는 시범 프로젝트를 수행하도록 위임받았습니다.[7]. 파일럿 프로젝트는 2016년부터 2018년까지 진행될 예정이며, Vinasun과 Grab은 적대자이자 파트너로 서로를 발견하면서 사랑과 증오의 관계를 맺을 것입니다. 다른 곳에서는 친환경 강자인 Mai Linh이 베트남 최초의 에코카 프로젝트에 집중하고 있습니다. 2015년에 시작된 이 프로젝트의 목표는 향후 10년 내에 베트남 거리에서 운행되는 전기 택시 10,000대를 만드는 것입니다. Mai Linh은 이미 2016년 6월에 하노이에서 프로젝트를 시작하기 위해 르노 플루언스 제로 에미션 장치 100대를 수입했습니다.[8].
지금 당장은 전통적인 플레이어든 하이테크 도전자든 자신 있게 승리를 주장할 수 있습니다. 하지만 어느 정도까지는 양측 모두 전투에서 이익을 얻었습니다. 모두가 더 효율적이고 경쟁력을 갖추게 되었습니다. 서로 싸우면서 Mai Linh, Vinasun, Uber, Grab 등은 베트남의 사회 경제적 발전이 여객 운송 산업에 많은 호의를 보이는 상황에서 앞으로 다가올 엄청난 기회의 물결에 대비하고 있습니다. 베트남 통계청의 보고서에 따르면 하노이와 호치민시의 인구는 지난 10년 동안 꾸준히 증가해 왔습니다. 수도와 남부 대도시는 각각 2.5%와 2.7%의 복합 인구 성장률을 경험했습니다. 두 도시의 주민 수는 2005년의 약 600만 명과 630만 명에서 2015년에는 750만 명과 820만 명으로 증가했습니다. 표면적으로 인구가 확대되면 일반적으로 잠재 고객이 늘어납니다. 수면 아래에서 더 많은 사람들이 있다는 것은 최악의 교통 위기를 의미하며, 이는 정부가 특정 차량의 개인 소유를 제한하도록 강요할 것입니다. 하노이는 이미 2025년부터 도심 지역에서 오토바이를 금지하여 재앙적인 교통 체증을 예방할 계획을 발표했습니다.[9]간접적으로 여객운송산업의 꽃을 피우는 길을 열었습니다.
물론 모든 사회경제적 운동이 그렇게 단순하고 일방적인 영향을 미치는 것은 아닙니다. 예를 들어, 베트남의 자동차 판매량이 급증하고 있습니다. 자동차 산업 포털인 Marklines는 베트남인이 구매한 자동차 수가 지난 5년 동안 연간 45%씩 증가했다고 확인했습니다(2012년 80562대에서 2015년 244914대).[10]. 이 정보가 가져오는 혼합 효과는 자동차 소유가 택시 서비스 수요를 줄이는 반면, Uber나 Grab과 같은 IT 기반 기업의 서비스 제공 단위 수를 증가시킨다는 것입니다. 이런 종류의 모순은 베트남 시장의 복잡성에 큰 책임이 있습니다. 이 시장은 엄청나게 매력적이지만 때로는 이해하기 어렵습니다. 지금으로서는 유일하게 안전한 제안은 이 초기 단계의 모든 예측이 옳거나 틀릴 가능성이 동일하다는 것입니다. 최종 우승자는 누가 될까요? Uber, Grab, DiDi Chuxing, Mai Linh, Vinasun, 아니면 아직 모습을 드러내지 않은 다른 경쟁자일까요?

B&컴퍼니 베트남